De renaissance van 'de kleine koningin' in Frankrijk; La joie de fietsen

Wielrennen was altijd al Frans cultuurgoed, maar daarnaast ontdekken burgers en politici nu ook het nut van de stadsfiets. Parijs krijgt tientallen kilometers nieuwe fietspaden, Nantes en Straatsburg opteren - als leden van de 'Club des Villes Cyclables' - voor een 'totaalaanpak'. “Op de fiets ben ik nooit alleen.”

Paris à vélo, c'est sympa, 9, Rue Jacques Coeur, Paris 75004, métro Bastille, tel 33.1.48.87.60.01

Christiane Ober (37) bestelt warme melk. Zij draagt een witte schipperstrui en een kapiteinspet. Het is half zeven 's avonds. Vanaf een overdekt terras aan de Place de la Bastille geeft 'la première pédaleuse de Paris' uitleg bij het avondverkeer dat door de herfstregen grimmig afsteekt tegen Mitterrands glazen Opéra-gebouw, symbool van Frankrijks 207-jarige Revolutie.

Met doodsverachting banen zich tientallen fietsers een weg over het plein, door de anarchie van auto's, bussen, taxi's en vrachtwagens. Toeteren kunnen zij niet, bellen helpt niet. “Wat ik in zulke situaties als fietser doe is lachen. Je moet je niet klein maken en doen alsof je ze niet ziet. Dan zien zij jou zeker ook niet. Zo'n plein zonder fietspaden? Dat steek ik gewoon recht over. Ik zing er bij, dat helpt. Maar ik heb ook een beschermengel”, meldt zij met stralende ernst.

Christiane is de hoofdgids van 'Paris à vélo, c'est sympa', één van het groeiend aantal verenigingen die zich inzetten voor het gebruik van de fiets als middel van vervoer. Op drukke dagen maakt zij 100 à 150 kilometer om stadgenoten en toeristen de ogen te openen voor de schoonheid van Parijs èn een minder gejaagd bestaan in de open lucht. De spannendste tocht uit haar repertoire heet 'Paris s'éveille', die 's morgens vanaf zes uur de slapende stad doorgaat tot en met de tienbaans Champs Elysées. “Voor mij is dit geen beroep, ik kan er althans niet van rondkomen. Het is een manier van leven. Het ontstresst me. Op de fiets ben ik nooit alleen.”

Sinds de stakingsweken van november en december vorig jaar is de fiets vooral in Parijs aan een nieuwe jeugd begonnen. In andere steden, Straatsburg, Nantes, Toulouse en Rennes voorop, was de wedergeboorte van la petite reine (de kleine koningin) al langer aan de gang. Op het achtste nationale congres van de 'Club des Villes Cyclables' dat onlangs in de westelijke Loire-stad Nantes werd gehouden, kwamen 120 steden bij elkaar om van gedachten te wisselen over 'een nieuwe fietscultuur'. Parijs deed mee als een van de jongere leden.

Alles wijst er op: Frankrijk gaat weer fietsen. Het land dat jaarlijks de maand juli domineert met de belangrijkste wielerwedstrijd van het seizoen, is in werkelijkheid een autoland bij uitstek geworden. En wie fietst, doet dat om met een vriend een stukje Tour de France na te rijden, of om zondags op de crossfiets wat zittend te wandelen, maar niet om ergens te komen. In het totale vervoer neemt de fiets een minieme plaats in, maar lokale overheden gaan steeds meer tot daden over om voor wielrijders een weg te banen door binnensteden die zwart zien van de auto's en blauw van het vrachtverkeer.

Coherente politiek

Roland Ris is loco-burgemeester van Straatsburg. Hij heeft binnen het socialistische stadsbestuur onder leiding van burgemeester Cathérine Trautmann aan de wieg gestaan van het meest doortastende vervoersbeleid dat in Frankrijk is te vinden. “Toen wij in 1989 aantraden werden driekwart van alle stadsritten per auto gemaakt, elf procent per openbaar vervoer en vijftien procent met fiets, brommer of motorfiets. Wij wilden in 2000 de rol van de auto teruggedrongen hebben tot vijftig procent en openbaar vervoer op 25 procent en tweewielers ook op 25 procent hebben gebracht.

“De stad stond permanent vol en werd onleefbaar. Wij zijn niet domweg de auto gaan wegpesten. We hebben eerst het openbaar vervoersaanbod opgevoerd en het parkeerbeleid gestabiliseerd. Daarna zijn we beletselen om meer te fietsen gaan aanpakken. Die coherente politiek is de enige die kans van slagen heeft. Domweg naast elkaar alles doen wat de auto-, de fiets- en de winkelierslobby van je vragen, leidt nergens toe.”

Nantes was in '85 de eerste van een nieuwe generatie steden met een tram. Veel stadstramwegen van begin deze eeuw verdwenen rond de Tweede Wereldoorlog uit het Franse straatbeeld. Alleen in Lille, Saint-Etienne en Marseille bleven trams rijden. Straatsburg, Grenoble, Rouen en Saint-Denis/Bobigny (aan de Noord-Oostkant van Parijs) kwamen er ook achter dat een tram drie keer zo goedkoop is als een métro. Plannen staan op stapel voor Montpellier, Bordeaux en het Zuid-Oosten van Parijs (La Défense-Issy).

Door een eerste tramlijn (tien kilometer) en meer bussen kon Straatsburg het openbaar vervoer met dertig procent uitbreiden. Eerst werd het aantal parkeerplaatsen, na hevige strijd met de middenstand, gelijk gehouden, terwijl aan de rand van de stad 3500 parkeerplaatsen (waarvan 1000 gratis) in garages werden gebouwd. Daar konden automobilisten van buiten de stad parkeren om per openbaar vervoer het centrum in te gaan. Vervolgens werd een nieuw verkeerscirculatieplan ingevoerd dat doorgaand verkeer uit het centrum weerde. Een groot centraal wandelgebied fungeert nu als prettig, elegant stadshart én als buffer tegen auto's die het centrum alleen maar als kortste weg naar de andere kant van de stad willen gebruiken. In '92 reden 240.000 auto's per dag Straatsburg in; dit jaar nog maar 200.000. Wethouder Ris: “Dat is een daling van zeventien procent, terwijl het in andere steden blijft stijgen. Maar het moet nóg beter.” In 2000, als de tweede lijn van de Straatsburgse tram rijdt, zijn er nog minder auto-argumenten.

Zwitsers dorp

In Parijs, waar de door politiek-financiële schandalen achtervolgde burgemeester Tibéri dit jaar vijftig kilometer fietsbaan aanlegt en nog eens vijftig kilometer voor volgend jaar belooft, zijn de plannen ook politiek niet unaniem toegejuicht. François Lebel, neo-gaullistisch partijgenoot van Tibéri is burgemeester van het nette achtste arrondissement (Champs Elysées en omstreken): “Fietsen is heel sympathiek, maar het is natuurlijk geen oplossing voor de transportproblemen van een wereldstad als Parijs. We kunnen niet doen alsof het hier een Zwitsers dorp met 250 inwoners is.”

Voorlopig kan Tibéri doorgaan met zijn plannen, met inbegrip van zondagssluiting voor autoverkeer van een deel van de Seine-kades. Het tij in Frankrijk èn de hoofdstad is voorlopig pro fiets. Maar de huidige fietsbanen zijn niet de eerste: de vorige groene wielrijdertjes zijn nog te zien op het asfalt. Waar een aannemer wat te bouwen heeft, houden de nieuwe fietspaden gewoon even op. Bij de Rue de Rivoli en de Boulevard Saint-Germain rij je bij herhaling klem tussen de ingedikte autostroom en bestel- en soms politiewagens die het wel handig vinden even op die nieuwe fietsbaan te parkeren.

Deelraadburgemeester Lebel: “Het is leuk als iemand zo dicht bij zijn werk woont dat hij het fietsen kan. Maar dat blijft een luxe-verschijnsel. Van alle verplaatsingen in de stad wordt 0,3 procent afgelegd per fiets. Moeten we nu 0,3 procent van het wegdek vrijmaken voor fietsen? Dat kan niet, dus zou het meer moeten worden, ten koste van de auto. Dat gooit het hele historische karakter van Parijs in het honderd.

“Baron Haussmann heeft anderhalve eeuw geleden de openbare weg ingericht voor twee soorten gebruikers: de auto - vroeger paard en wagen -, en de voetganger, die voor het eerst aparte trottoirs kreeg. Op de fiets is niet gerekend. Straks meldt zich misschien nog een vervoermiddel dat een eigen baan eist, de rolschaats, wie weet wat er verder wordt uitgevonden. Moeten we daarom het hele stadslandschap verbouwen? Het is een karwei van tien, twintig, vijftig jaar om de openbare ruimte ten bate van de wielrijder opnieuw in te richten. Dat kost tijd en te veel geld.

“Willen wij dat Parijs een levende stad blijft, en geen museum wordt zoals Rome, dan moet je de economie niet afknijpen. Op foto's van de stad van nu zie je veel meer vracht- en bestelauto's dan personenauto's. Die zijn het probleem niet. Als we schonere lucht willen, moeten we diesel vervangen door LPG en elektrische aandrijving. Parijs vergelijken met steden als Nantes en Straatsburg, dat gaat niet op. Hier biedt de fiets geen oplossing. Om iemand uit een buitenwijk als Saint-Cloud te vragen naar de Madeleine te komen per fiets, dat is absurd. Misschien gaat dat in Amsterdam. In Nederland liggen de grote steden op twintig kilometer van elkaar, in Frankrijk ligt er vierhonderd kilometer tussen. Er is een schaalverschil. Fietsen is aardig in het Bois de Boulogne of voor een boodschapje in de buurt, maar voor het economisch overleven van Parijs heeft het geen betekenis.”

Terwijl Straatsburg mikt op 330 kilometer fietsbaan, wil Groot-Nantes (21 gemeentes) in 2003 zelfs 430 kilometer fietsbaan hebben. Daarvan is 140 kilometer al klaar. Daarbij vergeleken zijn de Parijse plannen nog maar bescheiden: een Noord-Zuid- en een Oost-West-as plus een paar alternatieve lussen. “Parijs doet, met tien keer zo veel inwoners als Straatsburg, dus drie of vier keer minder dan Straatsburg”, zegt Xavier Beaudoin van de Mouvement de Défense de la Bicyclette in Parijs. “Het gaat de goede kant uit, maar we moeten het stadhuis onder druk blijven zetten.”

De kabinetschef van de Parijse verkeerswethouder Plaset is heel stellig over de hardnekkigheid van het huidige stadsbestuur. Alain De Rouek: “Het fietsgebruik is na de jongste maatregelen verviervoudigd. Natuurlijk zijn we niet terug op de 1360 fietsers per half uur die tijdens de stakingen van eind '95 door de Rue de Rivoli reden - nu zijn het er weer 150 per uur. De burgemeester was al vastbesloten zijn Fietsplan uit voeren, hij heeft alleen kunnen profiteren van de stakingen om de zaak aan het rollen te krijgen. Er moeten minder en schonere auto's rijden in Parijs, dat staat vast. Er zijn bij de aanleg van de fietsbanen al verschillende stroken wegdek voor de auto vervallen. Maar het grootste probleem zijn de leveranties in de binnenstad. Steden als Parijs zijn niet gebouwd voor 35-tonners, maar je ziet ze toch steeds meer. Winkels houden er geen voorraad meer op na, maar laten vaker kleine hoeveelheden bezorgen. De regels tegen dit soort overlast zijn een compleet raadsel, ook voor experts. Dat bevordert controle op de naleving niet.”

Schoon en optimistisch

De Loire kan heel breed zijn tegen dat de rivier bij Nantes is. De zee en de scheepsbouwstad Saint-Nazaire zijn nog vijftig kilometer verder, maar Nantes draagt de kenmerken van een in de achttiende eeuw welvarende havenstad: voorname gebouwen en pleinen, een tempelachtige opera die nog steeds vooruitstrevende produkties levert en aanzienlijke economische teruggang, met een werkloosheid die ver uitkomt boven de landelijke 12,6 procent. Des te verrassender om te zien hoe schoon en optimistisch georganiseerd de oude binnenstad er uit ziet. Terwijl ook Nantes een slaafse autostad was geworden: fietsen was iets voor arbeiders in de suikerfabriek.

In Nantes heeft het socialistische stadsbestuur voor dezelfde totaalaanpak van het verkeer als in Straatsburg gekozen. Ook hier heeft men het gebruik van de fiets willen stimuleren door de aanleg van fietsbanen en -stallingen, maatregelen die automobilisten in hun tempodrift treffen èn reclame om het imago van de fiets te verbeteren. Op een hevige regendag deze week blonken er twee glanzende tramlijnen, lagen overal fietspaden te wachten op gebruikers, en rolde het verkeer gedwee door autoluwe straten en over een ringweg die ongeveer even lang is als de Périphérique van Parijs (42 kilometer, waarbinnen in Nantes 300.000 mensen wonen en in Parijs twee miljoen).

De weerstand tegen de verkeersmaatregelen is er omgeslagen in vrij algemene instemming. Rechts deed in '95 vergeefs een gooi naar het burgemeesterschap van Nantes, denkend dat de bevolking wel genoeg had van het vervoersbeleid. “Tram-burgemeesters doen het goed”, zegt gemeenteraadslid Marc Ellion. Hij is een groen lid van de linkse coalitie die de stad Nantes sinds 1989 bestuurt onder de socialistische burgemeester Jean-Marc Ayrault, die ook de agglomeratie Nantes (500.000 mensen) voorzit.

Sinds Nantes in 1994 de tweede tramlijn in gebruik nam laten meer mensen hun auto staan. De bouw van een derde lijn wacht op goedkeuring. Ook hier zijn parkeergarages aan de rand van de stad gebouwd. Drie daarvan zijn gratis voor tram- en busgebruikers, voor wie ook handige overstap-stations zijn gebouwd. Lang parkeren in het centrum is duur geworden. Een belangrijk middel om de auto zijn plaats te wijzen is de aanleg van fietsbanen die in Nantes met opzet de weg delen met de auto. “Wij zijn er van overtuigd dat automobilisten de fiets vergeten als je afgescheiden fietspaden aanlegt. Door de fietser duidelijk als medeweggebruiker zijn strook van het asfalt te geven, dwing je automobilisten vaart te minderen”, zegt het hoofd verkeersplanning van het District Nantes.

De metamorfose van de binnensteden van Straatsburg en Nantes is niet zonder slag of stoot verlopen. In Parijs is de strijd pas net ontbrand. De vierwielers laten zich niet zomaar wegdrukken. Een mini-peiling onder Parijse taxichauffeurs levert pittig materiaal op. “Laat ze op de stoep rijden met hun sportfietsen, daar horen ze thuis. De wegen in Parijs zijn te nauw voor dit soort experimenten”, was de vriendelijkste reactie. Deze week blokkeerden de vrachtautochauffeurs de toegangswegen van Parijs en Limoges om te protesteren tegen de verhoging van de accijns op diesel. Als hun recht op vrije doortocht in de stadskernen nog verder wordt bemoeilijkt zal hun reactie niet uitblijven.

Verborgen bestaan

In 1995 werden in Frankrijk 2,8 miljoen fietsen verkocht - meer dan de totale autoverkoop. In het dagelijks verkeer was daar tot nu toe weinig van te zien. Waarom reden de Fransen er niet op? “Jaren lang heeft de fiets een soort verborgen bestaan geleid. Het was een goedkoop transportmiddel, voor werklozen en studenten die de métro niet konden betalen en daarom niet iets om mee voor de dag te komen. Nadat de fietsbeweging vijf of zes grote manifestaties had gehouden om iets van de stad terug te eisen, begon dat om te slaan”, zegt Philippe Piot. Hij is voorman van de Association Réseau Vert, die zich beijvert voor autovrije / mensvriendelijke straten in iedere wijk van de stad, om de burgers weer een buurtleven terug te geven.

Een andere fietser van het eerste uur, François Tempé, die het juridische vacuüm rond de fiets als geen ander kent, beaamt de ontwikkeling van de laatste tijd: “Toen ik in '88 begon met fietsen, werd ik gezien als een gek, een held en een risicofanaat. Nu begint het gewoner te worden. Het wordt hier en daar zelfs als vrij intelligent gezien om te fietsen. Maar het is nog atypisch. Ik woon op de Buttes Chaumont (een heuvelachtige wijk in Noord-Oost Parijs, red.). Vandaar kan je niet met een droge rug naar mijn werk in het centrum rijden. Op kantoor heb ik permanent een jasje en een das hangen. Ik heb trouwens een Engelse tandem. Ik doe aan fietspooling, heel handig.”

Tempé volgt alle rechtszaken die fietsers aan hun broek hebben gekregen sinds hun nieuwe zelfbewustzijn hen ertoe beweegt door rood licht te rijden. Er zijn zelfs al bonnen geschreven voor fietsers die buiten de fietsbaan hebben gereden - vaak staat het verplichte niet-voorsorteren gelijk aan een snelle en pijnloze dood. Politieagenten, van wie vermoed wordt dat zij die hele fietserij een bewerkelijke gril vinden, schrijven sneller een proces-verbaal voor een bedachtzame wielrijder dan voor de zoveelste langparkeerder op een laad- en losplek. De fiets-jurist hoopt nog eens een gedaagde ertoe te kunnen bewegen zijn zaak tot in cassatie vol te houden, om de gatenkaas van het Franse fietsrecht aan het licht te brengen.

Overal in Frankrijk begint men op fietsen te rijden als vervoermiddel. Aan universiteiten, van Bordeaux tot Lorient, zijn leenfiets-programma's ingesteld. Rennes maakte een dienstreis naar Nederland en kwam met nieuwe plannen terug om de straat verstandig te laten delen door alle gebruikers. Sicôs, een fabriek van schoonheidsmiddelen van het merk L'Oréal in Noord-Frankrijk, moedigt personeelsleden aan 'groene kilometers' te maken. Hoofdprijs: een weekend voor twee in Amsterdam, of een Hollandse fiets.

Waarom zou Parijs, toch geen bergachtige stad, zo laat zijn? Aan het gevaar kan het niet liggen. In heel Frankrijk kwamen in 1995 maar liefst 374 wielrijders om het leven, maar in Parijs is er al vijftien jaar lang gemiddeld maar één dodelijk slachtoffer per jaar. Christiane Ober, fiets-sherpa in de hoofdstad, heeft een ander idee: “Het past niet bij de cultuur van Parijs. Imago is alles hier. Parijs is de hoofdstad van het uiterlijk. Het is niet toevallig dat film hier zo belangrijk is. 'Als het regent zie ik er niet uit als ik heb gefietst', zeggen ze. Wat doet het er toe? Laatst zag ik een heer in een mooi pak op een elektrische fiets. Misschien is dat een oplossing voor mensen die in de plooi willen blijven. Een heel enkele keer zie ik wel eens een gesoigneerde vrouw in een Chanel-pakje, maar het blijven uitzonderingen. Dat moet veranderen. De levenskunst op de fiets is de kunst van het kameleon-zijn.”

    • Marc Chavannes