Zweedse bus rijdt bijna zonder subsidie

Minister Jorritsma presenteerde dinsdag de spelregels voor concurrentie in stads- en streekvervoer in Nederland. In Zweden bestaat die concurrentie al langer. Een confrontatie met de praktijk.

UTRECHT, 7 NOV. Net als in Nederland was openbaar vervoer per bus in Zweden decennia lang winstgevend. In Helsingborg, een stad van ruim 100.000 inwoners in het zuiden, werden in 1960 de eerste verliezen geboekt. Het tekort werd gedekt met subsidie. Het aandeel subsidie is gestaag opgelopen, totdat in 1990 nog maar eenderde van de kosten uit de verkoop van kaartjes kon worden betaald. Sindsdien is alles veranderd.

De gemeente besloot haar eigen vervoerbedrijf te splitsen in twee delen: een gemeentelijke verkeersdienst en een verzelfstandigd busbedrijf dat het feitelijke vervoer verzorgde. Het was aanvankelijk de bedoeling dat dit busbedrijf een van de dingers zou zijn bij de aanbesteding van het busvervoer in de stad, die in 1992 was voorzien. Voor het echter zo ver was besloot de gemeente het busbedrijf te verkopen. Swebus - de voormalige staatsbusonderneming, nu geprivatiseerd en sinds twee maanden in handen van het Britse Stagecoach - won de aanbesteding en nam het gemeentelijk busbedrijf over. Onmiddellijk daalden de kosten met 27 procent, onder meer door salarisverlaging van het personeel. Overigens is een kostenreductie van een procent of twintig bij een eerste aanbesteding internationaal gezien niet ongewoon, ook als de salarissen gelijk blijven.

Swebus kreeg in de daaropvolgende jaren meer armslag: behalve het uitvoeren van de busdienst kon het ook voorstellen doen voor de planning. Dat leidde tot een inkrimping van het net: wederom een aanzienlijke kostenreductie. Op het resterende deel van het net werden echter aanzienlijk meer reizigersritten geboekt, zodat per saldo de opbrengsten uit kaartverkoop stegen. Bovendien werden de prijzen van de kaartjes verhoogd. Al met al is de kaartverkoop dit jaar goed voor 76 procent van de kosten.

De grafiek die Jan-Erik L©1ang gisteren in Utrecht presenteerde op een studiedag van Symposium Plus over aanbesteding van openbaar vervoer spreekt boekdelen. De directeur van de gemeentelijke verkeersdienst in Helsingborg heeft de na dertig jaar daling plotseling sterk stijgende lijn als stippellijn doorgetrokken. “Waar zal het ophouden”, vraagt hij zich af. Honderd procent kostendekking acht hij niet uitgesloten.

In de zaal met vooral ambtenaren van provincies en gemeenten die straks in Nederland de aanbesteding van het busvervoer ter hand moeten nemen, vloeien enthousiasme en scepsis dooreen. Ook elders in Zweden is de kostendekkingsgraad fors gestegen na aanbesteding - dat is mooi, maar tegelijk is van een spectaculaire groei van het aantal reizigers bepaald geen sprake, en is het personeel slechter af.

“Het is natuurlijk onmogelijk om je kosten met twintig tot dertig procent terug te brengen zonder substantiële veranderingen”, vertelt Hans Danielson, vestigingsdirecteur van Swebus. “Toen Swebus in 1992 de tender in Helsingborg won, verloor twintig procent van de chauffeurs hun baan. In het onderhoud en bij de staf was dat percentage nog hoger. De werkweek werd verlengd van 36 tot 38 naar veertig uur, wat normaal is in het Zweedse bedrijfsleven. Het aantal vakantiedagen werd teruggebracht van 27 à 34 naar 25 en de salarissen werden iets verlaagd. In het algemeen kun je zeggen dat de concurrentie ertoe heeft geleid dat de salarissen in het busvervoer nu lager zijn dan ze waren bij de overheidsbedrijven, maar hoger dan ze waren bij de particuliere vervoerders. In totaal hebben we slechts één staking gehad.”

“Slechtere arbeidsvoorwaarden zijn helemaal niet nodig”, betoogt later Kees Arends van Vancom Nederland, dat na aanbesteding de concessie voor het busvervoer in Zuid-Limburg won. “Je kunt met dezelfde werknemers tot een veel hogere produktiviteit komen.” De ervaringen van Vancom in Amerika en in Limburg tonen dat volgens hem aan. In Limburg steeg het aantal Vancom-passagiers volgens de metingen van het bedrijf in één jaar tijd met vijftig procent.

Minder banen in het openbaar vervoer zijn ook geen noodzakelijke consequentie van de Zweedse manier van werken, betoogt Didier van der Velde, die als vervoerseconoom aan de Erasmus Universiteit internationaal vergelijkend onderzoek doet op het gebied van aanbestedingen van openbaar vervoer. “In Malmöhus (de provincie waarin behalve Helsingborg ook Malmö en Lund liggen, een gebied van circa 100 bij 150 kilometer, red.) zijn wel banen verloren gegaan, maar als alle besparingen volledig waren ingezet in het openbaar vervoer, zou daarin nu drie keer zo veel werk zijn. De regionale overheid heeft echter besloten dat geld voor andere doelen in te zetten.”

Het maakt de vergelijking met de Nederlandse situatie lastig. In Zweden ging het in de eerste plaats om kostenreductie, in Nederland geldt een dubbeldoelstelling: verbetering van de kostendekkingsgraad én vergroting van het marktaandeel van het openbaar vervoer in de totale mobiliteit. In Malmöhus heeft men een aanzienlijke kostenreductie verwezenlijkt. Die reductie voerde de gemiddelde kostendekkingsgraad op van 40 naar 56 procent, maar ging (mede door oorzaken die niets met de aanbestedingen te maken hadden, zoals BTW op kaartjes) ten koste van het aantal reizigers. Nu heeft men ingezet op een groei van het vervoer. “Het doel is vijf procent groei per jaar”, aldus Björn Jonsson, directeur van de provinciale vervoersautoriteit, het overheidsbedrijf dat verantwoordelijk is voor de aanbestedingen in die regio. “Bij de stadsbussen halen we dat dit jaar niet, wel bij de streekbussen en de pendeltreinen.”

Maar wat de Zweden áchter elkaar deden moet in Nederland tegelijk, en dat is een lastiger opgave. Ook een kostenreductie van 27 procent zoals in Helsingborg - op zichzelf vergelijkbaar met veel middelgrote Nederlandse steden - is hier wellicht wat hoog gegrepen, meent Siebe Riedstra, die de ontwikkeling van het concurrentiebeleid in het openbaar vervoer op het ministerie van Verkeer en Waterstaat coördineert. “Ik weet niet of dat wel haalbaar is. Er zijn hier de afgelopen jaren met andere instrumenten al efficiencyslagen gemaakt. Daar zijn we al een jaar of zes, zeven mee bezig. Ik zou in Nederland willen beginnen waar ze nu in Zweden staan, niet waar zij zijn begonnen.” Hij doelde erop dat hier meteen prikkels voor vervoerders moeten worden geschapen om méér reizigers te trekken - wat in Malmöhus nu pas gebeurt, jaren na de eerste aanbesteding. “Ik hoop dat vijf procent groei per jaar bij aanbesteding hier haalbaar zou zijn, maar ik denk het niet. In elk geval zullen we er meer voor moeten doen dan in Zweden.”

    • Dick van Eijk