'Grote Drie' in Detroit zullen concurrentie meer voelen

NEW YORK, 7 NOV. Nu ook General Motors een arbeidscontract voor zijn bij de autovakbond aangesloten werknemers heeft, kunnen de onderhandelingen als beëindigd worden beschouwd. Het heeft lang geduurd, maar er stond veel op het spel.

De arbeidscontracten tussen de leden van de United Auto Workers (UAW) en de 'Grote Drie' autoproducenten uit Detroit - GM, Ford en Chrysler - lopen drie jaar. In juni beginnen de partijen zich warm te lopen en meestal in augustus wordt het menens. De deadline van 1 september verstreek dit jaar en er werd maar doorgepraat. Eind september lagen er akkoorden voor Chrysler en Ford, maar pas gisteren was het zover voor GM.

De kwesties waar het dit jaar om ging, waren behoud van werkgelegenheid en beperking van 'outsourcing' ofwel uitbesteding. De UAW ziet, net als andere Amerikaanse bonden in de VS, zijn ledental eroderen. De bond wilde daarom garantie van werkgelegenheid voor zijn leden en kreeg die ook. Vijfennegentig procent van de banen blijft behouden, tenzij zich onvoorziene omstandigheden, zoals een zware recessie of oorlog, voordoen. Het andere hete hangijzer had ook met de invloed van de bond te maken. De UAW wil het uitbesteden van produktie van onderdelentegengaan, omdat veel van de onderdelenleveranciers ongeorganiseerde bedrijven zijn.

GM zou het het zwaarst krijgen, dat was van tevoren bekend. Het bedrijf heeft de hoogste produktiekosten per auto en vindt dat er nog 60.000 man moeten afvloeien om zijn financiële situatie te verbeteren. Het maakt bovendien ongeveer 70 procent van zijn onderdelen in eigen huis. Voor Ford is dat 50 procent en voor Chrysler 30. Door zijn hoge kosten draait GM het minst van de 'Grote Drie' en het bedrijf was daarom weinig geneigd tot vergaande concessies.

Lang nadat de UAW al klaar was met Ford en Chrysler moest het nog naar GM. Het resultaat van de onderhandelingen is dat GM ongeveer 30.000 man mag laten afvloeien en dat het twee onderdelenfabrieken mag sluiten. Ook mag het bedrijf nieuwe werknemers tegen een lager loon laten beginnen en langzamer senioritieit laten opbouwen dan voorheen. Daar staat een procentuele loonsverhoging per jaar tegenover voor de werknemers.

Tijdens de laatste fase van de onderhandelingen werd GM vorige week getroffen door twee stakingen in Noordamerikaanse fabrieken die afgelopen weekend door het olievlekeffect twintigduizend werknemers troffen. Eerder dit jaar kwamen door een zeventien dagen durende staking bijna 180.000 man zonder werk te zitten en dat kostte GM ongeveer een miljard dollar. Het just-in-time produktiesysteem zorgt ervoor dat bij het stopzetten van de produktie in een fabriek andere fabrieken al gauw niet meer verder kunnen.

“GM zat in een hoek en kon eigenlijk geen kant op”, aldus William Wilson, econoom bij Comerica Bank in Detroit en gespecialiseerd in arbeidsverhoudingen. “De nog steeds behoorlijk robuuste autoverkopen maakte het bedrijf kwetsbaar.” Wilson vindt dat met de extra concessies voor GM het bedrijf nog steeds in het nadeel is ten opzichte van Ford en Chrysler. Lichtpuntje bij dit alles is dat er niet nog een slepende staking plaatshad.

Volgens Wilson loopt de methode van pattern bargaining in de onderhandelingen gevaar. Bij pattern bargaining sluit de bond één arbeidsovereenkomst voor de gehele sector. Het is mogelijk dat daar bij de volgende onderhandelingen in 1999 van zal worden afgeweken. Wilson: “Het is niet onwaarschijnlijk dat er in de komende drie jaar een recessie komt en die zal de industrie ongelijk treffen. De bedrijven staan er dan straks heel verschillend voor.”

Wilson denkt dat de Amerikaanse auto-industrie het heel moeilijk zal krijgen. De industrie heeft goede jaren achter de rug en verdient zijn geld nu vooral aan lichte trucks, sport/utility voertuigen (suv's) en minivans. Het is een economische wet dat de concurrentie zich daar nu op zal gaan richten. Vooral de Japanners bereiden offensieven in die segmenten voor en maakten hun plannen al toen de yen op 85 stond ten opzichte van de dollar. Nu is de yen 112 wat de wagens goedkoper maakt.

Een tweede factor is de inkomenspolarisatie in de VS. In 1989 kocht de twintig procent hoogste inkomens in totaal 33 procent van de nieuwe auto's. In 1996 is dat voor dezelfde groep 55 procent en in 2005 zal twee van de drie nieuwe auto's door de 20 procent hoogste verdieners worden gekocht. “De andere tachtig procent koopt vooral tweedehands auto's”, zegt Wilson. “Nieuwe auto's zijn te duur. Koppel dat aan de toenemende concurrentie van de Japanners en de andere getransplanteerde fabrieken en Detroit kan wel eens moeilijke jaren tegemoet gaan.”