Shocktherapie voor de 'blauwe familie'

AMSTELVEEN, 6 NOV. Het is ruim een jaar geleden dat een broos compromis werd gesloten tussen de directie van de KLM en haar piloten, verenigd in de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers (VNV). Er is echter weinig verbeeldingskracht voor nodig te constateren dat de KLM met het gisteren door president Pieter Bouw gelanceerde ombuigingsprogramma Focus 2000 regelrecht lijkt af te stevenen op een nieuw conflict met het 'elitekorps' binnen KLM.

De uitstekend georganiseerde vliegers, onder aanvoering van hun publiciteitsbewuste en goed gebekte voorzitter B. Baksteen, zullen zonder twijfel een van de belangrijkste obstakels vormen die door de KLM-directie moeten worden opgeruimd in het kader van Focus 2000, dat de komende drie jaar voorziet in een extra winstgroei van een half miljard gulden en een bezuiniging van een miljard, waarbij geen enkele afdeling buiten schot blijft. Maar vliegers, grondpersoneel, technische dienst en administratief kader zijn wel wat gewend geraakt de afgelopen jaren, waarin bezuinigings- en ombuigingsoperaties elkaar in hoog tempo hebben opgevolgd.

Nieuw is alleen dit keer dat ook het hogere management niet buiten schot blijft en gedwongen ontslagen zelfs in die sector van het bedrijf onvermijdelijk lijken. Dat vormt het grote verschil met de bezuinigingsoperatie Concurrerend Kosten Niveau (CKN) van begin jaren negentig die een miljard gulden opleverde voor groei en meer winst.

De boodschap van Bouw is echter dezelfde gebleven. De KLM is te duur om de concurrentiestrijd op de vechtmarkt van de luchtvaart te kunnen volhouden. De produktiviteit moet nog verder worden verbeterd, de kosten moeten omlaag. Bij ongewijzigd beleid zullen de opbrengsten de komende jaren sneller dalen dan de kosten. Dat levert in het jaar 2000 een 1,5 miljard lager bedrijfsresultaat op dan de KLM voor ogen heeft.

De KLM beoogt een rendement op het eigen vermogen van 14 procent. In de huidige vermogensverhoudingen betekent dat een bedrijfsresultaat van ongeveer 800 miljoen. Wanneer de KLM niets doet voorziet het bedrijf in 1999 een verlies van 700 miljoen gulden. Nu al schat de maatschappij dat de netto winst over het van april tot en met maart lopende boekjaar 1996-'97 150 miljoen lager uitkomt dan in het afgelopen boekjaar, toen netto 547 miljoen werd verdiend.

Deels gedwongen door de sterk gestegen kerosineprijzen zal de bedrijfsfilosofie van de KLM daarom de komende jaren volledig in het teken staan van de verbetering van de winstgevendheid. “Er moet een nieuwe KLM komen”, aldus Bouw die het understatement van de middag hanteerde toen hij de op handen lijkende confrontatie met zijn ongeruste achterban ter sprake bracht. “Het zal een stevige discussie vergen de mensen te overtuigen, daar ben ik me zeer van bewust.”

De Vervoersbond FNV en de Vereniging Hoger KLM Personeel omschrijven de plannen van Bouw als 'vaag.' Namens de bond van hoger KLM-personeel benadrukt J. Rasquin dat zijn mensen zo veel mogelijk buiten schot moeten blijven aangezien zij toch de belangrijkste taak krijgen bij het doorvoeren van de veranderingen, waarvoor begin volgend jaar de definitieve plannen op tafel moeten liggen.

Bouw benadrukt dat de KLM een hoofdrolspeler in de lucht wil blijven. Het accent ligt daarbij op een verdere versterking van de positie in Europa. Het produkt moet beter worden afgestemd op de klant die volgens KLM-kringen “meer let op de prijs dan de kwaliteit van de maaltijd”. Verder wil de KLM bij het verkopen van het eigen produkt in de toekomst minder reisagenten inschakelen. Ook dienen elektronische distributievormen beter te worden benut. Tevens zal de divisie cargo een hogere bijdrage moeten leveren aan de beoogde resultaatsverbetering.

Minder rendabele verbindingen zullen in toenemende mate worden uitbesteed aan partners als Air UK, Eurowings, maar wellicht ook aan Tirolean Air en Cyprus Air, die deze vluchten wel tegen een acceptabel kostenniveau kunnen uitvoeren. Vorig jaar vormde dat al een enorm twistpunt met de vliegers die vinden dat je op dergelijke operators hoe je het wendt of keert toch niet het vertrouwde KLM-label kan plakken.

Maar Bouw is vastberaden. Een duidelijk beleid kan hem moeilijk worden ontzegd. De 747-300 vliegtuigen worden zeven jaar langer gebruikt om de vlootkosten te drukken. Zij krijgen een opknapbeurt van 100 miljoen.

De boodschap van Bouw is ook dat het denken binnen de gemoedelijke 'blauwe familie' een shocktherapie dient te ondergaan. Een luchtvaartmaatschappij kan tegenwoordig beter dingen uitbesteden dan ze zelf doen. Catering, grondafhandeling, onderhoud en andere ondersteunende diensten kunnen vaak beter en goedkoper worden uitbesteed dan dat ze door het eigen bedrijf worden verzorgd.

De KLM gokt met deze verbeterde bedrijfsefficiëncy de komende jaren op een groei van vijf tot zes procent.

Om de Europese en mondiale ambities te kunnen verwezenlijken moet de KLM dringend op zoek naar een nieuwe partner. Bouw gaf geen termijn aan waarbinnen dit dient te geschieden.

Iberia, Swissair maar ook British Airways (alleen voor Europa) lijken de meest geschikte kandidaten voor de KLM, die in toenemende mate profiteert van de resultaten van Northwest Airlines.

Over de recente problemen in de samenwerking met de Amerikaanse partner toonde Bouw zich terughoudend. “Ik kan niet via de pers gaan communiceren over de onderhandelingen met Northwest.”

    • Marc Serné