HSL dupeert treinreizigers

Het Kamerdebat over de hogesnelheidslijn, dat vandaag wordt hervat, draait teveel om reistijden en trajectkeuze, meent Kees Rotteveel. De HSL dreigt zó veel geld op te slokken dat hoognodige verbetering van het bestaande spoorwegnet op de lange baan wordt geschoven.

Een hogesnelheidslijn (HSL) van acht miljard gulden is goed voor het openbaar vervoer, is de stelling van het kabinet. In NRC Handelsblad van 28 oktober stelt F.C. Marckmann van de Hogesnelheidstrein Vervoerexploitatiemaatschappij (eigendom van de Nederlandse Spoorwegen) het exacter: een HSL is goed voor het rendement van zijn bedrijf. Tot nu toe is de groep waarvoor het allemaal bedoeld is niet gehoord: de treinreizigers die straks over die dure lijn moeten gaan flitsen.

De voordelen van een aparte spoorlijn voor snelle treinen zijn bekend: kortere reistijden voor internationaal verkeer en sommige binnenlandse verbindingen, zoals van Amsterdam naar Rotterdam. Daar moeten dan extra hogesnelheidstreinen voor rijden waar de NS bij de bestelling van het aantal treinen geen rekening mee hebben gehouden. De discussie gaat een beetje over doorsnijding van het Groene Hart, maar vooral over minuten: 19 minuten van Schiphol naar Rotterdam over een HSL door dat Groene Hart, 22 minuten voor de Bosvariant langs de snelwegen, 29 minuten over de bestaande, ingrijpend aangepaste spoorlijn. Voor de goede orde: de hogesnelheidstrein doet nu 41 minuten over het traject Schiphol-Rotterdam; een rit met de gewone Intercity die ook in Leiden stopt duurt 44 minuten. Vanaf Den Haag duurt de rit met beide treinen 16 minuten.

Tegenover de voordelen staan nogal wat nadelen. Het lijkt alsof een HSL nogal wat scheelt voor de dagelijkse reiziger: 19 of 41 minuten. Maar dat is schijn die bedriegt. De meeste reizigers wonen immers niet pal naast het station, hun reistijd meten ze van deur tot deur. Als je het openbaar vervoer aantrekkelijker wilt maken, moet je naar de totale reistijd kijken. Dan gaat het om de tijd van het voortransport (lopend, fietsend, met openbaar vervoer of autorijdend) naar het vertrekstation, overstaptijd inclusief wachten, de reistijd per trein, weer overstaptijd en het natransport. De tijdwinst van een snelle trein is niet effectief als het overige vervoer niet sneller wordt.

Een concreet voorbeeld maakt dit duidelijk. Een vertegenwoordiger van een grote bank wil van Amsterdam-Zuidoost naar Rotterdam-Hoogvliet. Met de auto doet hij er 62 minuten over, met trein en metro 101 minuten en een ritje van stoptrein, hogesnelheidstrein en metro duurt 79 minuten. Daarmee wordt het openbaar vervoer nog steeds niet aantrekkelijker voor onze financiële man, zelfs niet als de files langer worden.

Minstens zo belangrijk is dus goed en snel openbaar vervoer in de steden en hun regio's. Dat kan in de vorm van nieuwe metrolijnen, maar ook doorstromingsmaatregelen als vrije banen en voorrang bij stoplichten zijn effectief. Tenslotte valt aan de aansluiting van snelle treinen op regionale stoptreinen nog veel te verbeteren. Aan plannen ontbreekt het niet, maar door uiteenlopende oorzaken komen ze niet tot uitvoering. Daarmee verdampt het nut van de HSL voor binnenlands openbaar vervoer.

Voor de reiziger is een forse verbetering van de zogeheten Oude Lijn (Leiden-Den Haag-Rotterdam) veel nuttiger. Bijvoorbeeld een verdubbeling van het aantal sporen door de binnenstad van Delft, die al jaren een enorm knelpunt vormt voor het treinverkeer tussen Rotterdam en Den Haag. Extra perrons op Den Haag Hollands Spoor zijn eveneens nodig. Zelfs zonder hogesnelheidslijn moet de overheid deze knelpunten aanpakken, maar het rendement van de investeringen is veel hoger als zowel binnenlandse als buitenlandse reizigers ervan kunnen profiteren.

Het effect van een HSL op het binnenlandse treinverkeer is per saldo negatief en is daarom tot nu toe buiten beschouwing gebleven. De HSL is zo duur, dat er veel minder geld overblijft voor andere verbeteringen in het Nederlandse spoorwegnet. Minister Jorritsma schrijft in haar recente nota 'Samen werken aan bereikbaarheid' dat “er onvoldoende financiële middelen beschikbaar zijn. Met als gevolg dat in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) 1997-2001 een aantal grote projecten moest worden vertraagd en bovendien ten opzichte van het MIT 1997-2001 binnen de spoorweginfrastructuur nog moet worden vertraagd ten behoeve van de extra financiering van de HSL-Zuid”.

Die extra vertraging komt door de tunnel onder het Groene Hart. Ook andere dure wensen van de Tweede Kamer, bijvoorbeeld een open tunnelbak bij Breda/Prinsenbeek, leiden tot latere uitvoering van andere projecten. Voor de reiziger betekent dit dat dringende verbeteringsprojecten pas jaren later klaar zullen zijn.

Niet alleen op de route van de huidige trein naar Parijs worden verbeteringen uitgesteld. In de ijskast staan de plannen voor vier sporen tussen Rotterdam-Alexander en Nieuwerkerk aan den IJssel, vier sporen tussen Harmelen en Vleuten, een vierde perron in Arnhem, een dubbelsporige brug bij Ravenstein.

Die projecten zijn hard nodig voor een grotere betrouwbaarheid van de dienstregeling. Ook de beslissing over een hogere netspanning dan de huidige 1500 Volt - waardoor gewone Intercity's sneller zouden kunnen rijden - schuift het ministerie op de lange baan, gedwongen door geldgebrek.

De Vereniging Reizigers Openbaar Vervoer (Rover) vindt het, in het belang van de gewone treinreiziger, wenselijk dat minister Jorritsma de Kamer vertelt welke spoorprojecten in de ijskast worden gezet omdat de HSL zoveel geld opslokt. Alleen dan kan het parlement toetsen of het openbaar-vervoerbeleid gediend is met een HSL.

    • Vice-Voorzitter van Rover
    • Drs. Kees Rotteveel