De kwesties rond de hogesnelheidslijn

De behandeling van de hogesnelheidslijn in de Tweede Kamer werd afgelopen maandag vooral een politiek positiespel. Maar in het spel spelen ook nog inhoudelijke kwesties een rol. Een overzicht.

ROTTERDAM, 1 NOV. Van de grote partijen in de Tweede Kamer is de VVD de enige met een eenduidig standpunt: steun voor de Groene-Hartvariant, de voorkeur van het kabinet. De andere drie vertonen enige ambivalentie. PvdA en D66 hebben een voorkeur voor de Bosvariant. Maar beide willen in elk geval een nieuw tracé, omdat dat meer mogelijkheden biedt voor de toekomst. Vooral PvdA'er Van Heemst hamerde erop dat de Bosvariant ondersteuning biedt voor verdere verstedelijking in het gebied Leiden-Den Haag-Delft.

Het CDA zette, evenals GroenLinks, op het bestaande spoor in. Het tegengaan van een nieuwe doorsnijding van het landschap vormt daarvoor een belangrijk argument, evenals het voorzien in een HSL-station in Den Haag. Maar het CDA heeft de deur naar de Bosvariant niet dichtgedaan. Ook GroenLinks en een aantal kleinere fracties zijn bereid de Bosvariant te steunen.

Overstappen op een andere voorkeur geschiedt uit politiek opportunisme - om een meerderheid te creëren die er anders niet was - maar er zijn ook inhoudelijke argumenten voor nodig. De volgende kwesties spelen in het debat, dat maandag wordt voortgezet, een belangrijke rol:

DEN HAAG

Den Haag en omliggende gemeenten, verenigd in het stadsgewest Haaglanden, willen graag een eigen station aan de hogesnelheidslijn. Ze verwachten dat dit de status van de stad verhoogt en economische activiteit aantrekt. Een Haags station is mogelijk in de bestaande-spoorvariant (Hollands Spoor of een nieuw station niet ver daarvandaan) en de Bosvariant (een nieuw station in de buurt van het Prins Clausplein). De Groene-Hartvariant komt niet in de buurt van Den Haag. Het kabinet vindt een apart HSL-station voor Den Haag niet nodig: in de spits zullen treinen te Rotterdam worden gesplitst, zodat Den Haag weliswaar geen hogesnelheidslijn krijgt maar wel een hogesnelheidstrein. Of dat ook gebeurt is overigens niet aan kabinet of Kamer, maar aan de spoorvervoerders die de hogesnelheidstreinen exploiteren.

GROENE HART

Het Groene Hart moet groen en open blijven, daarover zijn Kamer en kabinet het eens. Verschil van mening bestaat over de uitwerking van dit standpunt. De lange tunnel die het kabinet dit voorjaar in het Groene-Harttracé heeft gestopt, heeft de aantasting van het open gebied drastisch teruggebracht. Tegenstanders van dit tracé zijn echter bang dat de spoorlijn toch als een nieuwe demarcatielijn zal fungeren en verdere verstedelijking ten oosten van Zoetermeer zal uitlokken. De bewindsvrouwen zijn daar niet bang voor: de spoorlijn ligt bij Zoetermeer in een bocht, waardoor een station bij de huidige treintechniek niet is te realiseren, en ook een aantal planologische besluiten sluiten verstedelijking daar uit. Maar wat nu technisch niet kan, kan misschien over dertig jaar wel.

DELFT

Hoewel Delft langs het bestaande spoor ligt, speelt de stad ook een rol in de discussie over de Bosvariant en de Groene-Hartvariant. Dat komt door de wens die bij een meerderheid van de Kamer leeft om iets te doen aan de overlast van het spoorviaduct dat nu dwars door de stad loopt. Men wil een tunnel. Als het aantal sporen in Delft zou moeten worden uitgebreid van twee naar vier - noodzakelijk indien ook hogesnelheidstreinen over deze route moeten rijden - is toch een grootscheepse ingreep in de stad nodig: dan kan men net zo goed meteen een tunnel bouwen. Bij de Bosvariant en de Groene-Hartvariant is de noodzaak om een tunnel aan te leggen in Delft minder groot. Integendeel, het zou kunnen dat er zelfs minder verkeer langs de stad komt, omdat ook snelle binnenlandse intercity's van de hogesnelheidslijn gebruik zullen maken.

BINNENLANDS VERKEER

Het is de bedoeling dat er over de hogesnelheidslijn niet alleen internationale treinen rijden, maar ook nieuwe, extra snelle binnenlandse intercity's met een topsnelheid boven de tweehonderd kilometer per uur (nu rijden ze maximaal 140). Binnenlands verkeer zal naar verwachting zorgen voor de helft van de reizigers. Hoewel nu volop wordt gediscussieerd over de vraag welke verbindingen er dan komen, is dat geen staatszaak: vervoerders bepalen waar ze willen rijden en stoppen. Verwacht mag worden dat wanneer de lijn in gebruik wordt genomen, rond 2005, de NS niet meer de enige partij is. De drie varianten verschillen sterk in hun mogelijkheden voor binnenlands verkeer. De Groene-Hartvariant levert met name een snelle verbinding tussen Amsterdam en Rotterdam; de Bosvariant ook, maar die biedt tevens de mogelijkheid een nieuw station bij Den Haag aan te doen. Het bestaande spoor biedt geen nieuwe, hooguit snellere verbindingen.

ONZEKERHEDEN BIJ BOS

Nu het Groene-Harttracé een geboorde tunnel heeft gekregen, valt 'Bos' waarschijnlijk niet veel duurder uit dan de voorkeurslijn van het kabinet. Waarschijnlijk, want over de Bos-variant moet het kabinet nog onderhandelen met de gemeenten waar de lijn doorheen loopt. Dat kost in elk geval maanden extra. Ook zou dan kunnen blijken dat de vierhonderd miljoen gulden extra die het kabinet nodig denkt te hebben om de lokale bestuurders over de streep te trekken, niet genoeg is. Een groot knelpunt is Leiderdorp. Als die gemeente een tunnel krijgt, zal dat bedrag zeker niet voldoen. Een ander probleem is dat bij de planning van nieuwe woningbouwlocaties rekening is gehouden met de komst van een hogesnelheidslijn door het Groene Hart. Bij 'Bos' zijn diverse van deze locaties in het geding, zoals Delfgauw, Ypenburg en het al deels gebouwde bedrijvenpark Forepark.

REISTIJD EN OPBRENGST

De drie varianten die centraal staan in de huidige discussie verschillen in lengte. De Groene-Hartvariant meet 48 kilometer tussen Hoofddorp en Rotterdam, de Bosvariant 54 en de bestaande-spoorvariant 60. Dat heeft consequenties voor de reistijd: de Bosvariant kost circa 3 minuten extra, de bestaande-spoorvariant 10 omdat daarop minder hard kan worden gereden. De verwachting op het departement is dat een kortere reistijd meer reizigers oplevert. Bovendien is een langer tracé in beginsel duurder in onderhoud. Door deze lagere opbrengst en hogere kosten zou elke minuut tijdverlies volgens ambtelijke berekeningen gekapitaliseerd over een periode van zestig jaar 35 tot 100 miljoen gulden uitmaken in de exploitatie van het vervoer. De directeur van de NS-dochter die de Thalys exploiteert, tilt hier overigens niet zo zwaar meer aan, blijkens een opiniestuk in deze krant.

SPOORCAPACITEIT

Heet hangijzer in de discussie over alle varianten over en langs het bestaande spoor is hoeveel capaciteit de lijn Rotterdam-Den Haag-Schiphol heeft. Is die capaciteit voldoende om ook het hogesnelheidsverkeer af te wikkelen (dat vinden de voorstanders van de bestaande-spoorvariant) of niet (dat vindt het kabinet)? Het is een kwestie van vinden en niet van zijn, omdat het er maar net van afhangt welke uitgangspunten men kiest: welke groei van het treinverkeer, welk jaartal, welke kans op congestie en welke beveiligingstechniek en bovenleidingsspanning. Een hogere spanning op de bovenleiding (25.000 Volt in plaats van de huidige 1.500) biedt meer vermogen, waardoor treinen dichter op elkaar kunnen rijden, harder kunnen rijden en sneller kunnen optrekken. Bij de nu voorziene ontwikkeling van het spoorvervoer komt men met een verbeterd bestaand spoor wellicht tot 2010 of iets later uit, bij een substantiële groei van het spoorverkeer (een verdubbeling bijvoorbeeld) niet. De hogesnelheidslijn moet in 2005 klaar zijn.

KNELPUNTEN BRABANT

Ten zuiden van Rotterdam liggen vijf stukken in het tracé waarvoor de Kamer extra aandacht heeft gevraagd en het liefst een betere inpassing in het landschap zou zien. Het gaat om: het Develgebied ten zuidoosten van Barendrecht, wat door steeds meer Kamerleden 'een soort mini-Groene-Hart' wordt genoemd; de Hoekse Waard, waar de aanwezigheid van resten uit de Romeinse tijd in de bodem verdiepte ligging volgens het kabinet in de weg staat - een boortunnel zou daar overigens onder door kunnen; Zevenbergschen Hoek, waar een spoorviaduct ruim boven dakgoothoogte het dorp zal doorklieven; Breda/Prinsenbeek, door gemeentelijke herindeling bij elkaar gebracht, maar door snelweg en spoorlijn ruimtelijk gescheiden; en het landelijk gebied bij Effen, even ten zuiden van Breda. Het kabinet vindt het allemaal erg duur: de hogesnelheidslijn kost al 8,5 miljard gulden, oftewel 1.300 gulden per huishouden.

    • Gretha Pama
    • Dick van Eijk