Van Willem I naar Kok I

Steeds vaker wordt de vergelijking gemaakt tussen minister-president Wim Kok en koning Willem de Eerste. Onlogisch is dat niet. Willem de Eerste zorgde er in de eerste helft van de vorige eeuw voor dat het land kanalen kreeg, er wegen werden aangelegd, de spoorlijn tussen Haarlem en Amsterdam tot stand kwam en er een plan werd ontwikkeld om de Haarlemmermeer droog te leggen.

De huidige Wim kan ook geen genoeg krijgen van het inrichten van Nederland. Betuwelijn, hogesnelheidslijn, Schiphol, een tweede nationale luchthaven, vliegveld Beek; als er één socialist is die het woord maakbaar zeer letterlijk neemt, is het Wim Kok wel. Zijn 'houtskoolschetsen' waarmee hij zijn gedachten over de toekomstige infrastructuur vorm geeft, beslaan inmiddels bijna het hele land.

Er is echter een groot verschil met zijn naamgenoot uit de vorige eeuw. Koning Willem de Eerste kon de grote openbare werken nog achterlaten als een blijvende herinnering aan zijn regeerperiode. Maar de tragiek van Wim Kok is, dat hij slechts besluitvormingsprocedures kan nalaten. Als alles meezit, zal de hogesnelheidslijn van Amsterdam naar Parijs op zijn vroegst in het jaar 2004 gereed zijn. Hetzelfde geldt voor de Betuwelijn. Maar rekening houdend met het gebruikelijke oponthoud dat aan projecten van deze omvang vastzit, kan er gerust nog een paar jaar worden bijgeteld. Met andere woorden: als de treinen waar nu zo veel om te doen is eindelijk gaan rijden, is Wim Kok al een gevorderde 65-plusser.

De 'agenda 2000 plus' noemde Kok de op Prinsjesdag gepresenteerde ambitieuze voornemens om de komende jaren een verschuiving aan te brengen in de collectieve uitgaven ten behoeve van infrastructuur in de ruimste zin van het woord. Tijdens de algemene politieke beschouwingen in de Tweede Kamer, die direct na de Derde Dinsdag volgden, hebben de fractievoorzitters er nauwelijks op gereageerd. Wat het kabinet voorstelde was dan ook tamelijk abstract. Bovendien is de 'agenda 2000 plus' allereerst een zaak voor een volgend kabinet. Kok en de zijnen kunnen niet veel meer doen dan het verrichten van voorbereidende werkzaamheden ten behoeve van de voor 1998 voorziene kabinetsformatie.

Een formatie die, zoals het zich nu laat aanzien, in het teken zal staan van nogal wat planologische kernbeslissingen. Interessant is hoe de diverse politieke partijen daarmee om zullen gaan. Het toch al verouderde links/rechts-stramien zal nauwelijks meer kunnen worden losgelaten op kwesties van deze strekking. Dat maakt de nu lopende discussie over de hogesnelheidslijn en de eventuele aanleg van een tweede nationale luchthaven ook al duidelijk. Links en rechts betekent in de HSL-discussie een lijn links dan wel rechts van Leiderdorp. Met ideologie heeft het debat over grote openbare werken steeds minder te maken; met de ligging van de achtertuin des te meer. Aangezien in Nederland het aantal vierkante meters achtertuin nog altijd toeneemt, zal elke volgende stap in de vormgeving van Nederland moeilijker verlopen. De vraag is hoe de politiek hier straks mee om zal gaan.

Voor politici is het over zaken die met ruimtelijke ordening te maken hebben toch al bijna onmogelijk debatteren. De politiek denkt in termijnen van vier jaar - van verkiezing tot verkiezing. Grote infrastructurele werken beslaan al gauw periodes van minstens tien jaar. Dit betekent dat politieke besluitvorming hierover haast per definitie is belast met de hypotheek dat in een volgende kabinetsperiode alles weer anders kan worden.

In feite is dat ook zo gegaan met de Betuwelijn. Het vorige kabinet had over de goederenspoorlijn naar Duitsland reeds met steun van de Tweede Kamer een besluit genomen. Tijdens de formatie van het kabinet-Kok is de eerdere besluitvorming weer opengebroken. Zo zal het met alle grote projecten verlopen. De vraag is dan ook wat eigenlijk de feitelijke betekenis is van beweringen die nu worden gedaan over bijvoorbeeld een tweede nationale luchthaven. Voordat het echte besluit moet worden genomen, is de politiek al weer twee verkiezingen, en dus ook twee partijprogramma's verder.

Daar komt nog bij dat de veronderstellingen op basis waarvan de discussies worden gevoerd met de dag brozer lijken te worden. Het meest saillante voorbeeld op dit vlak is natuurlijk Schiphol. Nog geen twee jaar geleden nam de Tweede Kamer een ferm besluit: als in 2015 het aantal van 44 miljoen passagiers zou zijn bereikt, gaat de luchthaven op slot. Dan was de limiet bereikt. Inmiddels is duidelijk geworden dat dit magische getal reeds over enkele jaren zal zijn bereikt. Vandaar Koks pleidooi, afgelopen week, voor een debat over een tweede nationale luchthaven. Vandaar ook de paniekreacties vanuit de meeste Kamerfracties. De echte werkelijkheid had zich immers weer eens niet gehouden aan de politieke werkelijkheid.

Als het over Schiphol of een tweede nationale luchthaven gaat, zijn de politieke opvattingen nog wel enigszins te traceren. Wie voor milieu is, is tegen almaar verdere uitbreiding van het luchtverkeer. PvdA, D66 en GroenLinks zijn hier de zekere bondgenoten. Maar voor hoe lang? Het vorige Schipholdebat heeft laten zien dat voor wat betreft de regeringspartijen de opvattingen rekbaar zijn. Schiphol mag eerst nog verdubbelen alvorens het bordje 'vol' wordt opgehangen. Maar wat daarna? Wel mainport en gateway to Europe willen zijn, maar geen uitbreiding toestaan? Dat de PvdA en D66 zo'n unverfroren groene keuze zullen maken, een keuze tegen werkgelegenheid bovendien, lijkt nauwelijks voorstelbaar. En zo zal de onbewuste salamitactiek net als de groei van het luchtverkeer blijven doorgaan.

Maar ook aan de andere kant van het politieke spectrum ligt het niet allemaal even helder. Tekenend voor de stand van zaken in de VVD was het debat over de Betuwelijn. De liberalen in Den Haag erkennen de noodzaak van de lijn, maar een van de grootste bestuurlijke opponenten in Gelderland was VVD-gedeputeerde De Bondt. Hier wint achtertuin het van algemeen belang. Met principe heeft het allemaal bar weinig te maken.

Hoe meer Den Haag zich met de inrichting van het land gaat bezighouden, hoe meer Den Haag datzelfde land in allerlei verschijningsvormen zal tegenkomen. Partijprogramma's of regeerakkoorden doen daarbij niet ter zake. Het is de staat versus het lokale of regionale verzet dat zeer brede en politiek gesproken vreemdsoortige coalities kent. Als infrastructuur het thema van de komende tijd gaat worden, zal de strijd zich langs die lijnen voltrekken. Dan gaat het er niet om of Bolkestein en Kok het met elkaar eens worden, maar of de Haagse politici bijvoorbeeld hun partijgenoten in het land durven te trotseren. Het is een probleem waar koning Willem de Eerste ruim 150 jaar geleden nog geen last van had. Vandaar ook dat er toen zoveel tot stand is gebracht.