De mobiele halte

Amsterdam, Rotterdam en Den Haag, houd u vast! U kunt allemaal een halte krijgen aan de route van een hogesnelheidslijn. Magistraten in Amersfoort, Zwolle en Groningen, u hoeft niet achter te blijven. Hier volgt het recept voor de hogesnelheids-stoptrein die nooit stopt.

De hogesnelheidslijn in de oorspronkelijke vorm is niet geschapen voor Nederland. Niet voor de Nederlandse overlegcultuur uiteraard, en al helemaal niet voor de schaal van ons land. De Fransen lachen zich een kriek om het idee dat je een TGV zou laten rijden tussen twee steden die 75 km van elkaar liggen. En dat een derde stad daar dan nog tussen probeert te komen. De essentie van die snelle trein is natuurlijk dat hij zo weinig mogelijk stopt om zo lang mogelijk zo hard mogelijk te rijden. Anders hoeft het niet.

De hoogste gemiddelde snelheid haalt een trein als hij nooit stopt. Stations staan daarom een vlotte afwikkeling van het treinverkeer in de weg. Preciezer: het feit dat de haltes stilstaan, en de omstandigheid dat de trein zich moet aanpassen, zijn overblijfselen van 19de-eeuwse techniek. Ze beletten het openbaar vervoer zich voorspoedig te ontwikkelen. In een tijd dat vliegtuigen in de lucht worden bijgetankt moet dat anders kunnen.

Als dit inzicht is doorgedrongen is de mobiele halte niet zo moeilijk meer te verzinnen. Een echte hogesnelheidstrein rijdt dag en nacht non-stop met topsnelheid over een ringvormig tracé (want voor begin- en eindpunten moet je maar remmen). Of dat nou Amsterdam - Parijs - Lyon - Milaan - Wenen - Praag - Berlijn - Hamburg - Amsterdam is, of iets op kleinere schaal, maakt niet uit. Even voordat deze trein voorbij Amsterdam suist, vertrekt van Amsterdam CS de mobiele halte Den Haag. Ergens tussen Amsterdam en Den Haag entert de mobiele halte de doorgaande trein. Gedurende een paar kilometer rijden ze naast elkaar en kunnen de passagiers die in Den Haag moeten zijn, de mobiele halte betreden. Passagiers uit Amsterdam die naar Frankrijk of Italië moeten, of naar Rotterdam, stappen in de sneltrein. Dan koppelt de mobiele halte weer los om in Den Haag te stoppen. De hogesnelheidstrein dendert door, kan in principe zelfs op kilometers afstand een stad passeren, en de mobiele halte kan na de stop in Den Haag weer op weg, voor het volgende rendez-vous met een snelle trein.

Voor zo'n systeem heb je per rijrichting twee sporen nodig. Dat kan geen probleem zijn; de drukste railverbindingen worden toch wel vierbaans. Het elimineren van de stilstaande haltes levert een niet te versmaden tijdwinst op. Een snelle trein die moet afremmen, rangeren, wachten op andere treinen, passagiers laten in- en uitstappen, en dan de hele procedure in de omgekeerde volgorde, is per station zo tien minuten kwijt, misschien zelfs meer. In die tijd legt een TGV op volle snelheid 60 km af! Maar je kunt ook redeneren dat de snelle trein door mobiele haltes zoveel sneller wordt dat de topsnelheid niet meer nodig is en dat het bestaande spoor ruimschoots voldoet.

Als een mobiele halte 15 km nodig heeft om de juiste snelheid te bereiken, 10 km voor het overstappen (dat is bij 200 km per uur drie minuten) en 15 voor het afremmen, kan bijna elk Intercity-station, dus elke middelgrote stad, een hogesnelheidsaansluiting krijgen. Als alle steden van Europa op een slimme manier in ringen worden opgenomen kun je zelfs een rijdende overstap maken. Daarvoor is alleen nodig dat twee ringlijnen even naast elkaar gaan rijden, of dat een mobiel overstapstation van de ene ringlijn naar de andere pendelt. Uiteindelijk kom je dan van elke A naar elke B met een gemiddelde snelheid van ten minste 200, en bij speciaal gebouwde lijnen tot bijna 400 km per uur. Groningen-Maastricht binnen het uur. Nou de Fransen weer.