Accijnzen

In de discussie over accijnzen dient onderscheid te worden gemaakt in die op tabak en op motorbrandstoffen. Bij het eerste gaat het om de ontmoediging van het gebruik van een genotmiddel, en daar kan men kort over zijn. Maar gebruikers van auto's staan niet voor hun plezier of uit domheid in een file, maar omdat er geen redelijk alternatief voorhanden is.

Technisch gesproken is dat er soms wel, maar het reizen per openbaar vervoer kost van deur tot deur al gauw een uur per dag of keer extra, en dat gaat dan af van iemands vrije tijd of van diens produktieve arbeidstijd.

Voor het goederenvervoer bestaat er nauwelijks een alternatief. Openbare diensten zoals politie, brandweer, ziekenvervoer, en ook onze regeerders zelf zullen ongeacht de hoogte van de brandstofprijzen hun kilometerverbruik nauwelijks kunnen verminderen.

Op werkdagen, en in het bijzonder bij de files tijdens de spitsuren, wordt het verkeersaanbod vrijwel niet veroorzaakt door zuiver particulier vervoer, maar in hoofdzaak door goederenvervoer, ander zakelijk verkeer en woon-werkverkeer. Verhoging van de brandstofprijzen zal dus resulteren in: hogere vrachtkosten; hogere andere vervoerslasten; hogere vergoedingen voor woon-werkverkeer.

De gedachte 'compensatie door verlaging van de motorrijtuigenbelasting' biedt weinig soelaas. Voor een middenklasse personenauto is die verlaging slechts toereikend wanneer men niet meer dan ongeveer 200 kilometer per week rijdt. Voor het overige kunnen en zullen de kosten worden doorberekend of afgewenteld. Ook een grotere prijsverhoging zou daarom weinig of geen effect hebben op het gebruik van motorvoertuigen. De ontmoedigende werking ervan beperkt zich in hoofdzaak tot gebruikers die geen mogelijkheid tot afwentelen van de meerkosten hebben, zoals zondagsrijders en gepensioneerden. De wél doorberekende kosten zal men terugvinden in de prijzen, ook die van de overheid zelf, zodat zelfs degenen die nooit een auto gebruiken er de gevolgen van zullen ondervinden.