HSL is niet strijdig met Groene Hart

Verbaasd was ik, onlangs de fractieleider van GroenLinks te horen zeggen dat Thalys maar over de bestaande lijn via Haarlem moet rijden. Kennelijk zijn er nog veel misverstanden over de diverse varianten van een tracé voor de hoge-snelheidstrein, waarbij Haarlem nieuw voor mij was. Het lijkt mij goed ze nog eens op een rijtje te zetten nu het Kamerdebat daarover is begonnen.

Daarbij moet in het oog worden gehouden dat korte rijtijden niet alleen nodig zijn om de reizigers te verleiden de auto en het vliegtuig te laten staan, maar ook om een hoge-snelheidstrein rendabel te kunnen exploiteren. Zelfs als de treinen voor honderd procent vol zitten zorgt de lange reistijd voor verlies. Een kind kan het begrijpen: treinen die twee keer zo duur zijn moeten twee keer zo snel heen en weer. Indien er niet op redelijke termijn zicht is op een aanmerkelijke verkorting van de rijtijd in Nederland, zal Thalys straks vanuit Parijs niet verder rijden dan Brussel. Reizigers van en naar Nederland zullen daar dan moeten overstappen.

Ook de optie om de HSL vanuit Parijs niet verder aan te leggen dan Rotterdam lost het capaciteitstekort bòven Rotterdam niet op en geeft onvoldoende tijdwinst voor een rendabele exploitatie in Nederland. Deze variant voorkomt alleen op korte termijn discussie over het tracé tussen Rotterdam en Amsterdam

De volgende tracé-varianten zijn vooral in discussie.

De bestaande lijn: Als over de 'bestaande lijn' wordt gesproken bedoelt men vaak de Bundelingsvariant Bestaande Lijn Noord (BBLN) en rekent men de capaciteit en de rijtijden die hierbij horen, zonder rekening te houden met de consequenties van de uitbreiding van de infrastructuur. Deze variant bestaat namelijk uit het integraal aanleggen van twee nieuwe sporen voor 200 km/u langs de bestaande viersporige lijn, dwars door de stedelijke bebouwing.

Dat de bestaande, grotendeels viersporige lijn geen oplossing voor de toekomst is, is inmiddels door meerdere onafhankelijke deskundigen vastgesteld. De capaciteit en de betrouwbaarheid van de bestaande lijn zullen tekort schieten door de grote hoeveelheid treinen met verschillende stopplaatsen en snelheden. Bij het pleiten voor de bestaande lijn wordt vaak verondersteld dat er dan geen uitbreiding van de infrastructuur nodig is. Het voor je uitschuiven van een beslissing over de HSL en van investeringen lijkt ook aantrekkelijk, maar om de lijn in de toekomst gefaseerd uit te bouwen naar de benodigde zes sporen is de allerslechtste oplossing. De reizigers hebben nu wel genoeg ervaring met een overbelast spoorwegnet waaraan ook nog eens hard gewerkt wordt.

Bundelen met de rijkswegen (onder andere de Bosvariant): Dat lijkt een voor de hand liggende oplossing: het Groene Hart wordt gespaard en Den Haag krijgt een station (al is het onder het Prins Clausplein). Het probleem van deze variant is dat er bij de uitwerking, die zeker twee à drie jaar extra zal vergen, tal van zaken boven water zullen komen die dan alsnog tot groot verzet zullen leiden (zoals de sloop van tweehonderd huizen in Leiderdorp en de vertraging van de woningbouw in de Vinex-locaties). Is de drie minuten extra-reistijd (zonder stop in Den Haag) nog overkomelijk, de vertraging in de aanleg is funest. Ook de waarde van een station Clausplein is betrekkelijk; internationale HST's zullen er niet stoppen, de vaart gaat er anders uit. Den Haag is meer gebaat bij de toegezegde vier doorgaande treinen per dag van Den Haag CS naar Parijs vice versa en verder elk half uur een uitstekende overstapverbinding in Rotterdam in plaats van bij het Clausplein. Een stop van de binnenlandse HST's bij het Clausplein is voor het huidige Den Haag ook niet interessant. De intercity's uit Amsterdam en Rotterdam naar Den Haag CS bieden de reiziger een snellere verbinding, zonder overstap naar het centrum.

A1-tracé (kabinetsvoorkeur): Niet alleen vervoerskundig is dit de beste oplossing. Het is de directe spoorlijn Amsterdam-Rotterdam die nog nooit werd aangelegd. De voordelen: de kortste lijn, de snelste reistijd, de laagste aanlegprijs en exploitatiekosten en minimale omgevingshinder voor omwonenden. Bovendien is het bestuurlijk overleg vrijwel afgerond en zijn de beide provincies voor deze variant.

De snelste verbinding is niet alleen voor de internationale treinreiziger van belang, die immers vooral de trein kiest als de reistijd niet veel langer duurt dan drie uur. Wordt de treinreis langer dan drie uur, dan kiezen zeer veel reizigers toch voor de auto en het vliegtuig. Ook zullen jaarlijks acht miljoen binnenlandse reizigers Amsterdam-Rotterdam-Breda van deze nieuwe lijn profiteren: geen omweg meer via Den Haag en bijna een halvering van de reistijd via de HSL. Amsterdam-Rotterdam van zestig minuten nu, naar 35 minuten straks. Rotterdam-Schiphol wordt 19 minuten. Den Haag CS krijgt, naast de interregiotreinen, minimaal 2 intercity's per uur naar Amsterdam CS en Rotterdam CS (en verder). Omdat de reizigers Amsterdam-Rotterdam niet meer over de bestaande lijn reizen, komt er ruimte voor extra stadsgewestelijke en regionale treinen.

Zo ontstaan optimale treinverbindingen tussen de vier grote steden in de Randstad en dat is geheel in lijn met het beleid om de Randstad niet te laten verstoppen. En dat moet toch ook de fractieleider van de Tweede-Kamerfractie van GroenLinks aanspreken.

De toekomst van het Groene Hart, welk gebied daar ook precies mee wordt bedoeld, wordt door heel andere krachten bepaald dan door een spoorlijn.