De gedroomde brug over het IJ van Jan Galman

Tentoonstelling: De sprong over het IJ, visionaire ontwerpen van Jan Galman. Tot 2 dec. in het Gemeentearchief Amsterdam, Amsteldijk 67. Geopend dagelijks van 11-17 uur. Prijs catalogus (uitgeverij Thoth) ƒ 65,-

De tekening is vijfenzeventig centimeter hoog en bijna viereneenhalve meter lang. Aan beide uiteinden verkleurt het vergeelde papier naar donker sepia, alsof het licht deze uithoeken van de horizon niet meer kan bereiken. Ondanks het kolossale formaat van het papier zijn begin- en eindpunt van het brugontwerp van de Amsterdamse aannemer Jan Galman (1807-1891) buiten de tekening gebleven. Uit andere schetsen blijkt hoe Galman zich de ligging van 'zijn' brug over het IJ in Amsterdam had voorgesteld. De onafzienbare, langgerekte constructie moest een verlengstuk van het Damrak worden en de oprit begon ongeveer daar waar nu het Victoria Hotel staat, tegenover het Centraal Station.

Het station bestond nog niet in 1852 toen deze plannen werden getekend, maar het open havenfront van Amsterdam werd in de visie van Galman wel al gedeeltelijk gedempt. Zijn plan laat twee nieuwe stadsdelen zien, op nagenoeg driehoekige eilanden aan weerszijden van de brug die dwars over het huidige Centraal Station zijn aanloop neemt voor de sprong over het IJ. De springplank is opgebouwd uit een aaneengesloten rij, steeds hoger wordende pakhuizen die op hun daken de oprit dragen. Wanneer een hoogte van 21 meter is bereikt, volgen twee overdekte, houten kettinghangbruggen tussen hoog oprijzende, stenen poortgebouwen. Doorgaande in noordelijke richting voegde Galman voor grote zeeschepen een ijzeren basculebrug in, zo'n brug die omhoog kan klappen. Over de hoofden van weer een rij pakhuizen - zij worden nu steeds lager - volgt dan de naar beneden hellende afrit. Na ruim duizend meter en in totaal 107 pakhuizen, komt de fantastische brug over het IJ tenslotte neer in Amsterdam-Noord waar op de tekening nog geen stedelijk leven te bekennen valt.

'De sprong over het IJ' is de mooie titel van een aantrekkelijke tentoonstelling in het Amsterdamse Gemeentearchief. Gedurende meer dan tien jaar heeft de gemeentelijke architectuurconservator Guido Hoogewoud zich ontfermd over de vaak in donkere zolderhoeken opgedolven tekeningen van de onbekende Galman. Aangevuld met documenten, foto's, brieven, krantenpolemieken en ander historisch materiaal laten Galmans IJ-bruggen een verrassend nieuw hoofdstuk zien uit de geschiedenis van ongebouwd Amsterdam. De visionaire ontwerpen beperken zich niet tot de oeververbinding; de ambitieuze burger Galman koppelde er enorme stadsuitbreidingen op de IJ-oevers aan vast, waarmee hij zijn tijd bijna een eeuw vooruit was.

Verbazingwekkend van deze collectie ontwerpen is dat geen enkele overheid, geen enkele particuliere onderneming ooit om Galmans plannen heeft gevraagd. En het lijkt wel of de veelal reusachtige tekeningen aan die vrijheid en onbevangenheid hun ontroerend, sprookjesachtig karakter te danken hebben. In stedebouwkundig opzicht waren de bruggen - tussen 1851 en 1886 maakte Galman 36 ontwerpen voor een verbinding met Amsterdam-Noord - nergens op gebaseerd. Maar daardoor liet hij zich geenszins afleiden van zijn luchtfietserij; de stadsdelen die zijn brug noodzakelijk moesten maken werden door hem erbij verzonnen.

Dat Galmans creaties voortdurend werden afgewezen, zal koren op de molen zijn geweest van zijn hardnekkigheid om met zijn spectaculaire plannen door te gaan. Bodemaanslibbing tegen de brugpijlers in de toch al ernstig verzande haven, stremming van het scheepvaartverkeer en een lege, economisch onaantrekkelijke IJ-overzijde waren de voornaamste bezwaren tegen Galmans dromen die hem zelfs de bijnaam gaven van 'de Hollandse Ferdinand de Lesseps'. Maar niets of niemand kon hem uit het veld te slaan. Als zijn zoveelste plan als 'teveel behorend tot het rijk der illusiën' werd afgedaan, leek hij dit als een compliment op te vatten in plaats van als een ontmoedigende tegenwerping. Zo'n afwijzing was juist een aansporing om zich opnieuw achter de tekentafel te zetten om met de jongste planologische ontwikkelingen voor ogen - bijvoorbeeld de aanleg van het Noordzeekanaal - een nieuw, aangepast plan te tekenen.

Ook in het aantrekkelijk vormgegeven en overdadig geïllustreerde boek dat de tentoonstelling begeleidt, wordt het raadsel van de drijfveren van Jan Galman niet onthuld. Een zeldzame portretfoto van hem laat een vastberaden man zien met een vierkante kop, een hoog, kaal voorhoofd en lang, stijl haar dat met een enkele slag tot op zijn schouders reikt. Tegenwoordig zou het lange, stijl achterover gekamd kapsel de mannelijke bezitter tot het maken van een staartje verleiden. En stellen wij ons het portret van Galman met een staartje voor, dan worden wij ineens aangekeken door een kruising tussen een Duitse modekoning, een Oostenrijkse ster-architect en een internationale cocaïnehandelaar. Kortom een zelfbewust, eigengereid personage dat zich door niets of niemand de les laat lezen.

In het dagelijks leven was Jan Galman een 'aannemer van publieke werken' die zich ook weleens waterbouwkundige noemde. Voor genie, waterstaat en spoorwegen bouwde hij ongeveer tweehonderd werken binnen Amsterdam, en dat moeten vooral bruggen zijn geweest. In 1852 werd door zijn toedoen de verbinding gegraven tussen de Meppeler sluis en de Hoogeveense vaart, een onderneming die hem met het 'Galmanspad' langs dit water een miniem plaatsje in de geschiedenis bezorgde. In 1871 werkte hij aan het station in Middelburg en hij verwierf in 1848 een koninklijk getuigschrift van Willem II met het voetstuk en de plaatsing in veertien minuten van het veertien ton zware standbeeld van Willem de Zwijger in Den Haag. Waarschijnlijk omdat de bruggenbouwers in de tweede helft van de negentiende eeuw in de stad steeds minder te doen kregen - in Amsterdam werd de ene gracht na de andere gedempt - heeft Galman met zijn utopieën naar een nieuwe, hopelijk lucratieve arbeidsvoldoening gezocht. De verbinding over het IJ wilde hij voor eigen rekening bouwen onder voorwaarde dat hij de brug in eigendom mocht houden. De tol- en passagegelden moesten genoeg opleveren om uiteindelijk uit de kosten te komen.

Wat deze tentoonstelling onvermijdelijk bij de bezoeker teweeg brengt, is een gevoel van grote spijt dat niet een van de bruggen van Galman daadwerkelijk is gebouwd. Zijn tweede ontwerp uit 1857, bijvoorbeeld, zou voor de stad een even magistraal, historisch brugmonument hebben opgeleverd als de Ponte Vecchio voor Florence of de Brooklyn Bridge voor New York. De opritten van deze brug rusten op een rij van tweemaal 56 pakhuizen en daarbovenop staan nog eens 280 identieke woonhuizen. Over een brede boulevard begeeft het brugverkeer zich tussen die woonhuizen door en verderop door twee ijzeren, 150 meter lange traliekokerbruggen naar de overkant. De ritmiek van de architectuur van de eindeloze rijen pak- en woonhuizen, is van een machtige schoonheid, een tijdloze melodie die alle bezwaren van bodemaanslibbing en scheepvaartstremmingen moeiteloos zou hebben overstemd.