Baten en lasten exploitatie spoorlijn nog onduidelijk

De aanleg van de hogesnelheidslijn kost volgens de huidige stand 8,5 miljard gulden. Naar de kosten en opbrengsten van exploitatie is echter nog nauwelijks gekeken.

ROTTERDAM, 28 OKT. Bij de aanleg van de hogesnelheidslijn gaat het erom meer mensen in de trein te krijgen, ten koste van het vliegtuig en de auto. De overtuiging heerst - gestaafd met ervaringen in Frankrijk - dat een hogesnelheidstrein op afstanden tussen tweehonderd en duizend kilometer goed kan concurreren met vliegtuig en auto. Echter, met alleen de aanleg van een spoorlijn komt die doelstelling niet dichterbij. Er moeten ook treinen rijden. Daarvoor moet de lijn onderhouden worden. De kosten daarvan zijn echter in de kabinetsnota niet terug te vinden.

Dat onderhoud is vooral van belang in verband met de mogelijkheden voor private financiering. Een investeerder kan mogelijk over enkele jaren een concessie kopen voor de exploitatie van de hogesnelheidslijn. Deze geeft het recht tol te heffen voor treinen (van verschillende vervoerders) die van de lijn gebruik maken; daar staat de verplichting tegenover de spoorlijn te onderhouden. Het is duidelijk dat een financier belang heeft bij zo laag mogelijke onderhoudslasten. Hoe lager de onderhoudslasten, hoe groter de kans dat investeerders überhaupt trek hebben in de exploitatie van een spoorlijn.

Het is nog maar de vraag of men staat te trappelen voor dat ongewisse avontuur. Er is immers in Europa vrijwel geen ervaring met commerciële exploitatie van spoorlijnen. Vooralsnog rekent het kabinet er toch op 1,8 miljard gulden aan te trekken van investeerders. Maar net als bij de Betuwelijn heeft het de hoop opgegeven dat dit geld al kan worden binnengehaald voordat met de bouw is begonnen. De risico's zijn dan nog zo groot dat investeerders alleen tegen zeer hoge risicopremies willen deelnemen.

Het kabinet heeft er zijn hoop op gevestigd dat de risico's lager zullen worden geschat als de bouw eenmaal een eind op streek is. Dan is zeker dat de spoorlijn er komt, en is er meer zicht op de ontwikkeling van het aantal reizigers.

Eén van de 23 deelrapporten bij het oorspronkelijke kabinetsvoornemen uit 1994 is geheel gewijd aan de exploitatie. Echter, in tegenstelling tot wat men zou verwachten gaat dit rapport niet over de exploitatie van de lijn - dat is politiek relevant, niet alleen omdat daarvan de mogelijkheden voor private financiering afhangen, maar ook omdat het rijk de spoorlijn zelf moet exploiteren als niemand anders het wil doen - maar over de exploitatie van het vervoer over die spoorlijn.

Het rijk draagt echter geen verantwoordelijkheid meer voor spoorvervoer, tenzij het om politieke redenen onrendabel vervoer wil subsidiëren. Internationaal vervoer en binnenlands vervoer over langere afstanden is echter rendabel, en dus geen staatszaak. Een indicatie van de winstgevendheid van het vervoer over de hogesnelheidslijn is overigens wel relevant: immers, op basis daarvan kunnen schattingen worden gemaakt van de hoogte van de tol die kan worden geheven. Het is namelijk de bedoeling dat spoorvervoerders vanaf het jaar 2000 tol gaan betalen aan het rijk en particuliere exploitanten van spoorlijnen. Voor het rijk is een raming van de exploitatie dus slechts het begin.

Volgens de ramingen in het bewuste deelrapport bedraagt het exploitatiesaldo van het vervoer over de hogesnelheidslijn, gekapitaliseerd over zestig jaar, 2,2 miljard gulden, mits wordt gekozen voor de Groene-Hartvariant. De andere varianten hebben een lager exploitatieresultaat. Bij die 2,2 miljard is echter nog geen rekening gehouden met de tol die vervoerders moeten gaan betalen.

Het is duidelijk dat het vervoer ook na betaling van tol winstgevend moet zijn, anders zal geen vervoerder - of dat nu de NS is of een ander - eraan beginnen. Uit de marge tussen de gewenste 1,8 miljard private financiering en de 2,2 miljard exploitatieresultaat van het vervoer zou zowel het onderhoud moeten komen, als de winst van de vervoerder. Het is maar zeer de vraag of dat kan. En aangezien winst voor de vervoerder een conditio sine qua non is voor het aanbieden van vervoer, zetten de kosten van onderhoud de mogelijkheden om het gewenste bedrag aan private financiering binnen te halen zwaar onder druk.