De bus en de markt

De Britse stadsprovincie York en de Nederlandse regio Den Bosch lijken sprekend op elkaar. York heeft net als Den Bosch een hoog fietsgebruik (20 procent). De oppervlakte van beide gebieden is nagenoeg gelijk en dat geldt ook voor de bevolkingsomvang in de stadskern en de rest van de bebouwde kom. Er is echter één groot verschil tussen beide regio's. In York is het openbaar vervoer sinds 1986 gedereguleerd en geprivatiseerd, in Den Bosch niet. Daar wordt het stads- en streekvervoer nog verzorgd door de rijkelijk gesubsidieerde monopolist BBA, een onderdeel van de VSN groep.

Wat is nu het effect van privatisering, wilden onderzoekers van de Rotterdamse Erasmus Universiteit en de Katholieke Universiteit Leuven weten. Hun bevindingen, die zijn gepubliceerd in het rapport Marktwerking in Nederland, liegen er niet om. Voor de stadsdiensten van Den Bosch en omgeving werd in 1995 een rijksbijdrage van ƒ 12.872.000 uitgekeerd. Dat is ongeveer 70 procent van de totale exploitatiekosten. De vervoersdiensten van York deden het voor een-vijfde van deze prijs: ƒ 2.418.375. Het gaat hier om aanbesteding van diensten, subsidiëring van bepaalde doelgroepen (tariefkortingen) en verlaging van de brandstofaccijnzen voor de vervoerders.

Wie denkt dat minder subsidie in York gepaard gaat met slechtere dienstverlening heeft het mis. “Het bedieningsniveau”, concluderen de onderzoekers, “is in het algemeen in York zelfs beter dan in Den Bosch. Dit geldt zowel voor diensten doordeweeks als op zaterdag, zowel in de spitsuren als in de daluren en zowel in de bebouwde kom als daarbuiten.”

Het openbaar busvervoer is in Groot-Brittannië in 1986 volledig gedereguleerd en geprivatiseerd. Ook in andere landen is ervaring opgedaan met marktwerking in het vervoer. Zo daalden de produktiekosten van het openbaar-vervoerbedrijf in het Franse Amiens in 1994 ten opzichte van 1989 gecorrigeerd voor prijsstijging met 11 procent, nadat het busbedrijf aldaar tegen vaste vergoeding werd uitbesteed. De opbrengsten stegen in reële termen met ongeveer 15 procent. Hierdoor daalde de totale subsidiëringsbehoefte (inclusief investeringen) met ongeveer 20 procent. In Kopenhagen was het van hetzelfde laken een pak. “Ten opzichte van de situatie van voor de aanbestedingen”, schrijven de onderzoekers, “zijn de kosten per busuur met 25 procent verlaagd terwijl de kwaliteit van de diensten verbeterd werd door middel van allerlei contractuele prikkels tussen de aanbesteder en de vervoerders.”

In Zweden was de ervaring niet anders. “Bij een ongeveer gelijkblijvend aanbod aan buskilometers en een verhoging van de tarieven met een percentage dat iets hoger lag dan de inflatie steeg de kostendekkingsgraad van 30 procent in 1990 tot 80 procent in 1995.” Aanbesteding heeft in alle bestudeerde voorbeelden geleid tot aanzienlijke kostenbesparingen (20 procent per bus-kilometer of bus-uur) ten opzichte van de voorgaande situatie, waarbij de produktie in overheidshanden werd verricht.

Nederland loopt bepaald niet voorop als het gaat om marktwerking en concurrentie in het openbaar vervoer. De jaarlijkse subsidiëring van stads- en streekvervoer bedraagt hier ruim 2 miljard gulden. Twintig jaar geleden ging het nog om 398 miljoen gulden. Werd er tot in de jaren zestig door de busvervoerders nog kostendekkend gereden, inmiddels is daarvan al lang geen sprake meer. In Den Bosch lapt de overheid, zoals gezegd, 70 procent van de kosten bij. Elders is het niet veel beter. Al dit extra overheidsgeld heeft niet geleid tot betere dienstverlening, zo toont de vergelijking tussen York en Den Bosch aan.

Voor VVD-minister Annemarie Jorritsma van Verkeer en Waterstaat is dit voldoende aanleiding om in te grijpen in het collectieve personenvervoer. Om monopolies als dat van de VSN groep, die een zeer groot deel van het streekvervoer in Nederland verzorgt, open te breken wil zij een structuurwijziging doorvoeren. Nederland wordt opgeknipt in concessiegebieden, die successievelijk openbaar worden aanbesteed.

Om het belang van de VSN groep terug te dringen wordt overwogen om VSN een tijd lang niet meedingen naar de concessies. Het kortwieken van VSN wordt beargumenteerd met een beroep op de nieuwe Mededingingswet die hoogstwaarschijnlijk op 1 juli 1997 in werking zal treden. De indiener van het wetsvoorstel, minister Wijers (Economische Zaken), beschouwt de wet nu al als zijn belangrijkste wapenfeit. Zijn VVD-collega Jorritsma maakt er dankbaar gebruik van.

Overeenkomsten tussen ondernemingen die de marktwerking verhinderen, beperken of vervalsen, zijn volgens de nieuwe wet verboden. En ook is het niet langer toegestaan dat één of meer ondernemingen een dusdanige economische machtspositie hebben, dat concurrenten, leveranciers, afnemers of eindgebruikers daar geen tegenwicht meer tegen kunnen bieden. Volgens Jorritsma is “in ieder geval sprake van een machtspositie indien de betreffende onderneming een marktaandeel van 50 procent of meer bezit”. Dit schrijft zij in de nog geheime Implementatienota, waarin wordt beschreven hoe de aanbesteding de komende acht jaren ook in Nederland gestalte gaat krijgen.

Jorritsma wil de VSN groep (omzet in 1995 2,3 miljard gulden) door een systeemwijziging (inschrijving op concessies, waaraan bedrijven met een marktaandeel van meer dan vijftig procent niet mee mogen doen) opblazen. Het is een interessant economisch experiment, dat ook toegepast kan worden bij de spoorwegen. De tegenstand is groot, want lang niet iedereen is gebaat bij verandering. Maar de liberale change agents bij de ministeries van Verkeer en Waterstaat, Economische Zaken en Financiën zijn vast van plan door te drukken. Er is dus nog hoop voor busreizigers in Den Bosch en omgeving.