'Ik werk niet aan afbraak VSN'; Gesprek met vertrekkend VSN-bestuurder

UTRECHT, 17 OKT.Een bestuurder van een miljardenbedrijf die om politieke redenen opstapt, dat is een zeldzame gebeurtenis. R. van der Zijl, de financiële man in de raad van bestuur van streekvervoersholding VSN besloot enkele weken geleden om aan het eind van dit jaar zijn functie neer te leggen, omdat hij de uitvoering van het beleid van minister Jorritsma (Verkeer en Waterstaat) niet langer voor zijn rekening wil nemen.

Kritiek op dat beleid had hij al lang, maar toen de minister in een gesprek met Van der Zijl liet weten dat zij nog steeds “de dominante positie van de VSN Groep wil terugdringen” was voor hem de maat vol. “Verwacht van mij niet dat ik daaraan meedoe.”

Van der Zijls vertrek vormt de zoveelste schermutseling in de al jaren durende stellingoorlog tussen het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de VSN Groep. Over het doel van het vervoersbeleid zijn ze het volkomen eens: het openbaar vervoer moet een groter aandeel krijgen in de totale mobiliteit - met name ten koste van de auto - en een groter deel van de kosten van het openbaar vervoer moet worden gedekt uit de verkoop van kaartjes.

Over de manier waarop de gestelde doelen moeten worden gerealiseerd lopen de visies van departement en vervoerder echter uiteen. Zo zijn in de plannen van het ministerie van Verkeer en Waterstaat tot in 2005 bezuinigingen voorzien op de subsidie voor het stad- en streekvervoer. De komende jaren gaat het om 75 miljoen gulden per jaar, op een subsidiebedrag van ongeveer 2 miljard. Volgens Van der Zijl kun je zo'n groot bedrag alleen binnenhalen door minder bussen te laten rijden.

“Daarmee wordt het openbaar-vervoergebruik niet gestimuleerd, maar afgebroken. Met andere woorden, dan zul je de doelstelling van meer openbaar vervoer zeker niet realiseren, en het is nog maar de vraag of je zo de doelstelling van een hogere kostendekkingsgraad haalt. Weliswaar dalen de kosten, maar ook het gebruik, en dus de ontvangsten.”

De bezuiniging is wel steeds bij de begrotingsbehandeling door de Tweede Kamer teruggedraaid. “De afgelopen paar jaar zijn - mede dankzij de lobby-inspanningen vanuit het openbaar vervoer - de bezuiniging teruggebracht tot zo'n 25 miljoen gulden per jaar. Maar voor de komende jaren staat weer 75 miljoen op de rol. Ik heb hoop dat voor 1997 die bezuinigingen toch weer doorgeschoven worden naar de toekomst. Maar het is natuurlijk van de dolle dat wij pas tegen de jaarwisseling vernemen of we nu wel of niet moeten bezuinigen. U moet zich eens voorstellen wat dat voor de bedrijfsvoering betekent. De dienstregeling moet gemaakt worden. Dat heeft een lange voorbereidingstijd. Dan moet je weten waar je aan toe bent. Dat weten we vandaag niet.

“Wat betekent het voor het personeel? We hebben verleden jaar op grond van de bezuinigingen die we in 1996 zouden moeten doorvoeren, een pre-vut maatregel getroffen voor 300 man. Dat was allemaal netjes geregeld, en toen kwam het bericht dat de bezuiniging toch niet hoefde, althans niet in die mate. Toen zijn er dus 300 man de deur uitgegaan die we op dat moment eigenlijk niet kwijt wilden. Dat is toch absolute waanzin! Wij vinden dat we naar helderheid voor meerdere jaren moeten.”

Een belangrijke wijziging in het beleid is dat er de komende jaren veel meer geld wordt uitgetrokken voor infrastructuur ten behoeve van het openbaar vervoer. Dat wilde u toch ook? “Aan infrastructuur alleen heb je niks. Als je blijft bezuinigen op exploitatiemiddelen is het zinloos om veel geld te stoppen in infrastructuur. Anders heb je straks een prachtige busbaan, maar geen geld om er een bus overheen te laten rijden. Sterker nog, je moet niet alleen die bezuinigingen achterwege laten: als je écht substantieel meer mensen in het openbaar vervoer wilt krijgen, dan moet je die infrastructuur aanleggen en tegelijkertijd méér geld ter beschikking stellen voor exploitatie om die infrastructuur optimaal te gebruiken.”

Een ander heet hangijzer in de verhouding tussen de VSN Groep en het departement vormt de bestuurlijke decentralisatie. Het is de bedoeling dat de verantwoordelijkheid voor het openbaar vervoer, en dus ook de verdeling van de subsidie, de komende jaren wordt gedelegeerd aan dertig tot veertig lagere overheden: twaalf provincies, zeven stadsgewesten en een aantal middelgrote steden. Die moeten concessies voor het verzorgen van openbaar vervoer in hun regio gaan aanbesteden.

“We zijn het erover eens dat bestuurlijke decentralisatie van belang kan zijn voor het openbaar vervoer. Maar we hebben er als VSN van meet af aan voor gewaarschuwd dat dat er niet toe moet gaan leiden dat de detailbemoeienis zoals we die vroeger vanuit Den Haag kenden, en die inmiddels is afgeschaft, opnieuw in het leven wordt geroepen, maar dan op decentraal niveau.

“De aanbestedende overheid moet een programma van eisen opstellen, maar ondernemingen moeten de vertaalslag maken naar een concreet aanbod van vervoersvoorzieningen. Alleen dan kunnen ondernemingen daarvoor het ondernemingsrisico nemen. Anders kun je net zo goed afspreken: wij leveren zoveel manuren en buskilometers tegen dat tarief. Einde verhaal. Dan zal van markt- en klantgericht werken geen fluit terecht komen.”

Als de bemoeienis niet van de overheid mag komen, hoe wilt u dan garanderen dat die bedrijven inderdaad goed werk leveren? “Er is aanbesteding. Een overheid maakt een pakket van eisen. Er komt een ondernemer die maakt een ontwerp. Het kan dezelfde ondernemer zijn die het vervolgens gaat uitvoeren, maar dat kan ook een andere zijn. Er wordt dus een bepaald pakket aan overeengekomen diensten geleverd tegen een bepaalde prijs. Het is dan de zorg van die onderneming dat hij met die overeengekomen prijs uit kan. Daarvoor moet hij zijn kosten in de hand houden, zo werkt dat in een normale onderneming.

“De opdrachtgever zal ongetwijfeld bedingen dat als je dat niet levert, dat er dan minder betaald wordt. Dat je een boete krijgt. Bovendien krijg je het contract voor een bepaalde tijd, bijvoorbeeld vijf jaar. Die ondernemer wil daarna ook blijven bestaan, en doet dus zijn best om ervoor te zorgen dat hij de volgende keer weer in beeld komt.

“Er moeten wel duidelijke spelregels zijn. Die heb ik nog niet gezien, ook niet in de concept-implementatienota. Een concessieperiode van vijf jaar is bijvoorbeeld gezien de investeringen die je moet doen - bussen - zeer kort. Wij hebben de afschrijvingstermijn van onze bussen al teruggebracht van 12,5 naar tien jaar, en eigenlijk zou het daarmee moeten sporen.

“Natuurlijk kun je je voorstellen dat je op den duur als onderneming wel met materieel kunt schuiven van de ene regio naar de andere, maar dat is niet de startsituatie. Vandaag kunnen wij alleen maar verliezen. En ik heb begrepen dat die kans zeer wel aanwezig is, omdat het gerucht in Haagse kringen gaat dat men vindt dat voorlopig VSN maar niet mee moet doen in aanbestedingen omdat ze al honderd procent hebben, en er eerst maar eens wat andere lieden in de markt moeten komen.”

De detailbemoeienis die Van der Zijl verafschuwt strekt zich ook uit tot de financiën van de vervoersondernemingen. “Wij kennen vandaag een verantwoordingssysteem waarin wij keurig moeten verantwoorden wat we met de rijksbijdrage hebben gedaan. In een systeem van aanbestedingen spreek je af een bepaalde prestatie te leveren tegen een bepaalde prijs. Er is dan geen onderneming die geacht kan worden zeer gedetailleerde financiële informatie te verschaffen over kostprijsopbouw en zo. Niettemin hoor ik dat lagere overheden van bedrijven aan wie zij straks werk gaan gunnen een dergelijke verantwoording gaan verlangen. Dat is raar. Dat past niet. Dat kan niet. De overheid heeft moeite om consequent te zijn. Het openbaar vervoer is óf een publieke dienst, óf het wordt ondernemingsgewijs gedaan, maar je kunt daar geen mix van maken. Daar kunnen ondernemers absoluut niet mee uit de voeten.”

Ziet u iets in de suggestie om de VSN Groep op te delen in een paar grotere bedrijven?

“Absolute waanzin! Dan zou er ten aanzien van de regionale dominantie van de bestaande bedrijven niets veranderen. De positie van de BBA in Brabant wordt daar absoluut niet anders van. En die van ZWN in Zuid-Holland en Zeeland ook niet. Maar wat je weggooit is de kracht van de samenhang: dat je in gezamenlijkheid dingen tot stand kunt brengen die er anders gewoon niet komen, zoals de Interliner, de chipkaart, OV-reisinformatie.

“We hebben veel meer kans als we in gezamenlijkheid de problemen te lijf gaan dan in onderlinge verdeeldheid. Ik geloof best in de heilzame werking van concurrentie op het intern functioneren van ondernemingen. Ik geloof er niet in dat concurrentie de panacee is. Verre van dat. De consument heeft maar een belang: die moet op een voor hem passende wijze zijn mobiliteitsbehoefte kunnen vervullen en die heeft aan al dat gedoe geen boodschap.

“De VSN bedrijven zullen zelf ook hun stinkende best moeten doen om steeds beter te presteren. Dat is echt niet af. Het is niet zo dat we zeggen: wij zijn klaar en alles wat niet goed gaat is de schuld van een ander. Dat is onzin. We zullen bezig moeten blijven met het verhogen van de efficiency, met innovatie, met kwaliteitsverbetering.”