Claustrofobie in de binnenstad

AMSTERDAM. Met diplomatie en medeleven prijst Roger Bult van Vini France zijn Passetoutgrains en Rochers Bellevues. “Dit is een heel mooi wijntje”, zegt hij, op de hurken voor een fles, terwijl hij de twee klanten op leeftijd beurtelings voorzichtig aankijkt. Maar als het over parkeerbeheer in Amsterdam gaat, drukt hij zich krachtig uit. Hij vindt het helemaal niks. Voor de klanten niet, voor zijn baas niet en voor hemzelf niet.

De klanten halen geen grote dozen wijn meer maar komen alleen voor enkele flesjes tegelijk. Ze kunnen niet met de auto komen, want parkeren is te duur. Zijn baas, die een keten winkels heeft, bespreekt voordat hij komt alles via de zaktelefoon. Als hij er is, laat hij de auto op de brug staan, holt hij naar binnen om “een paar krabbels” onder brieven en papieren te zetten en is hij meteen weer weg. Bult zelf heeft zijn auto maar verkocht, want 60 gulden parkeergeld per dag is teveel. Nu komt hij met de trein uit Almere en wacht hij dagelijks op de vertragingen bij Weesp.

Wat moet er dan gebeuren? De grachten dempen om meer verkeer toe te laten? Tja, hij heeft ook wel begrip voor de andere kant. Als de Prinsengracht geasfalteerd zou worden, raasde er meer verkeer langs, maar meer parkeerplaatsen zou het niet opleveren. “De Rozengracht hebben ze ook gedempt, maar je kunt er nog steeds weinig auto's neerzetten”, erkent hij. Wat dan? “Meer pendelbussen van de stations en parkeergarages”, vindt hij.

Iedereen - ook de winkelier - beseft dat Amsterdam niet een onbeperkt aantal auto's kan absorberen. Heeft Nederland de grootste autodichtheid van de wereld, dan heeft Amsterdam de grootste autodichtheid per vierkante kilometer van Nederland. Vandaar dat de automobilist een steeds hogere prijs moet betalen voor de ingenomen ruimte.

Schaarste leidt tot dwang. Met instemming van de buurtbewoners en de middenstand is ook in het belang van de automobilist het betaalde parkeren ingevoerd. Wie nu per auto naar de binnenstad gaat, hoeft niet urenlang rondjes te draaien. Het is een kwestie van geld: het tarief moet net zo hoog zijn dat er parkeerplaatsen open blijven.

De Amsterdamse wethouders durven aan wat achtereenvolgende regeringen in Den Haag altijd tot de volgende verkiezingen hebben uitgesteld. “Een oplossing voor het parkeerprobleem is er niet”, zegt wethouder E. Bakker van Verkeer en Cultuur. “Het hebben van een auto in de binnenstad is ab-so-luut geen lolletje.”

Na een referendum waar slechts een kwart van de bewoners aan deelnam, heeft het Amsterdamse gemeentebestuur het betaald parkeren krachtig ter hand genomen. Een vloedgolf van parkeermeters verbreidt zich over de stad en de tarieven worden steeds hoger. Sinds kort geldt - op verzoek van de bewoners - zelfs betaald parkeren voor 's avonds. Maar uit de kakofonie bij het door de lokale zender AT5 uitgezonden parkeerdebat blijkt dat veel bewoners het liefste alles tegelijk willen: èn in het mooie maar krap bemeten historische Amsterdam wonen én een of twee goedkope parkeerplaatsen voor de deur hebben. Het was een ouderwetse teach-in, niet voor een groots ideaal, maar voor de versplinterde belangetjes van de deelnemers. De automobilisten leden aan collectieve claustrofobie. Zonder vervoermiddel voor de deur voelden ze zich opgesloten.

Oude, keurig in het pak gestoken mannen schudden met de vuisten. Vrouwen gilden woedend over de parkeerplaats die voor de deur verdween. Een wanhopige stewardess is zó verknocht aan haar dure eigen auto, dat ze 's nachts weigert de taxi te nemen. Anderen klaagden over de parkeerklemmen en de botheid van de parkeerwachten. De vertegenwoordiger van de kerken is als christen voor het beperken van autoverkeer, maar dat geldt niet voor de auto's van kerkgangers. Een winkelier die koffers verkoopt wil de parkeertarieven verlagen. Het gaat om slecht begrepen eigenbelang, want bij lagere tarieven kan de klant geen parkeerplaats meer vinden.

Inmiddels staan er 3.000 bewoners op de wachtlijst voor een parkeervergunning. Die moeten 400 gulden per maand betalen in plaats van 33 gulden, een bedrag dat geldt voor degenen die er al voor 1994 woonden. Dat is een wanverhouding. Waarom moeten verworven rechten voorgaan? Het zou meer in de rede liggen om de prijs te verhogen tot de wachtlijst verdwijnt. Nu houden sommige bewoners hun auto aan om de goedkope parkeervergunning bezet te houden. Degenen die over een eigen, particuliere of gehuurde parkeerplaats beschikken, betalen wel 280 tot 400 gulden per maand en ze gebruiken geen publieke ruimte. Een huis met parkeerplaats in de binnenstad is al gauw minstens een ton meer waard.

Met één auto op bijna vier inwoners zit de grachtengordel ver beneden het nationale gemiddelde. Veel Amsterdammers hebben zich al aangepast door per tram, per fiets of soms per deelauto te gaan, en ondervinden meestal alleen last van auto's, omdat ze schaarse ruimte vreten.

Dr. W. Drees jr., die al 25 jaar marktconforme parkeerheffingen propageert, heeft voorgesteld met de opbrengsten van parkeergelden - in Amsterdam 30 miljoen gulden per jaar - de lasten van alle burgers te verlichten, of ze nu een auto bezitten of niet. Maar ook het openbaar vervoer kan beter. De tram zou sneller en frequenter moeten gaan om van de metro maar niet te spreken.

Voor minvermogenden die zich de 6.000 gulden per jaar voor een tweedehands auto niet kunnen veroorloven, zijn snel publiek transport en veilige fietspaden belangrijker dan nieuwe parkeervoorzieningen of een Tweede Coentunnel. Een keer per drie minuten in het spitsuur en een keer per vijf minuten de rest van de dag is het echte grootstedelijke ritme voor openbaar vervoer. Zo zijn Parijs, Londen en Zürich erin geslaagd om hun binnenstad open te houden. De Amsterdamse metro is eigenlijk een stoptrein.

Dat dwang nodig is, werd duidelijk bij een experiment om de paaltjes, de Amsterdammertjes, weg te halen in de Jordaan. De proef zou een jaar duren, maar na een week moesten de bewoners al over de autodaken klimmen om bij hun voordeur te komen. Iedereen parkeerde op de stoep. Na de inspraakfase moeten degenen die zijn gehandicapt door de tunnelvisie van de autovoorruit, tegen zichzelf worden beschermd. Dan helpen alleen klemmen, kranen, pantsers, palen en tankversperringen.