HSL over bestaand spoor is misleidend plan

Weer is in alle hevigheid de strijd ontbrand inzake de hoge-snelheidslijn in de Randstad nu de Tweede Kamer binnenkort zijn voorkeur moet uitspreken. Waarom zoveel emotie? Alle drie gepresenteerde tracés hebben namelijk naast de beoogde voordelen verschillende moeilijk weegbare nadelen.

Kiest men voor het voorkeurstracé door het Groene Hart, dan vreest men diens aantasting, waarbij - niet zonder technisch en financieel risico - het kabinetsvoorstel voorziet in een 9 kilometer lange verdiept aan te leggen boortunnel. Een ander nadeel is dat dan niet in Den Haag kan worden gestopt. Via de bestaande lijn langs Den Haag zou 10 minuten meer reistijd vergen, nadelig voor het vervoer tussen Amsterdam en Schiphol richting België, dat drie keer zo omvangrijk is als dat vanaf Den Haag. Ook de belangrijke Randstadverbinding Amsterdam-Schiphol-Rotterdam kan dan geen drastische verbetering ondergaan. Uitbreiding en aanpassing van deze spoorweg zal zeer kostbaar zijn en veel ingewikkelde werken in de bebouwde omgeving met zich meebrengen. Het was hierbij de verdienste van ir. Bos om een tussenoplossing voor te stellen door een tracé langs rijkswegen A13 en A4 naar voren te brengen. Het heeft overigens typisch de kenmerken van een compromis, want het tast toch weer andere kwetsbare gebieden aan en het biedt weliswaar een halte Ypenburg bij Den Haag, maar veel te ver weg: het derde hoofdstation van deze stad!

Kennelijk hecht Bos inmiddels geen geloof meer aan zijn eigen ontwerp en is hij bezig zijn eigen bomen om te hakken. Want nu komt hij te elfder ure weer met een volledig ander idee, namelijk de bestaande lijn geheel in te richten voor snelverkeer en de door hem gedachte nieuwe lijn via Ypenburg te bestemmen voor regionaal vervoer (NRC Handelsblad, 11 oktober). Dit voorstel schept niet alleen verwarring, maar het is ook volslagen misleidend.

Het is om de stoptreinen tussen Rotterdam, Den Haag en Leiden op te heffen, stations zoals Delft Zuid, Rijswijk, Moerwijk, Mariahoeve en Voorschoten te sluiten en de gebruikers hiervan te verwijzen naar de nieuwe haltes te Delfgauw, Ypenburg en Leidschenveen. Ook sneltreinen zouden nauwelijks baat hebben bij zo'n perifeer gelegen lijn. De bestaande spoorlijn loopt nu eenmaal zeer gunstig door de bebouwing.

De logica wil dan ook, dat als men een zeer snelle spoorverbinding tot stand wil brengen, men hiervoor een geheel nieuw gestrekt tracé buiten de bebouwing zoekt en niet krampachtig probeert een bestaande lijn uit de vorige eeuw hiervoor aan te passen. Ongetwijfeld zijn in het regionale vervoer in de toekomst uitbreidingen van het spoorwegnet gewenst, waarbij terzijde moet worden opgemerkt dat een lijn langs rijksweg A13 en A4 dan zeker niet de hoogste prioriteit heeft. Echter, zolang dergelijke nieuwe spoorlijnen niet daadwerkelijk de bestaande lijn ontlasten, doen zij hier niet terzake.

Terugkomende op de mogelijkheid van het gebruik door de HSL van de bestaande lijn, moet worden opgemerkt dat de commissie van wijze mannen waarvan ik deel uitmaakte, nooit heeft beweerd dat deze oplossing zonder meer moet worden verworpen. In het kort komt het advies erop neer dat indien men deze lijn voor een snelheid van 200 à 250 kilometer per uur (hoger lukt toch niet) wil inrichten, er twee volledig nieuwe snelsporen tussen Rotterdam en Hoofddorp moeten worden gebouwd, afgeschermd van de bestaande sporen. Dat zou een dure operatie worden, die ondanks hogere kosten toch nog 10 minuten meer reistijd zou vergen dan via de Groene Hartlijn.

Het voorstel van de TU Delft was zuiniger, maar in feite kon dan geen werkelijk snelverkeer worden gerealiseerd. Volgens de commissie kwam het erop neer, dat de HS-treinen ten noorden van Rotterdam zouden moeten worden ingepast op het binnenlandse net, met een maximumsnelheid van 160 kilometer per uur (hoger is te midden van het overige treinverkeer onverantwoord) met dientengevolge een reistijdverlenging van 15 minuten en een grotere kwetsbaarheid van de dienst.

Nochtans zouden bovenop het plan Rail'21 nog twee extra sporen moeten worden gelegd tussen Rotterdan en Schiedam-Noord, twee extra tunnelsporen onder Delft, een extra perron te Den Haag HS en twee extra sporen vanaf Leiden Zuid tot Hoofddorp. Indien over circa 20 jaar 25 kiloVolt bovenleidingspanning op alle sporen tussen Rotterdam en Hoofddorp zou worden ingevoerd, zou na verdere tracé-aanpassing een snelheidsverhoging tot 200 kilometer per uur bereikbaar zijn.

Bos zou met zijn voorstel ook niet aan deze investeringen kunnen ontkomen en hij wil daaraan zelfs nog enkele vrije kruisingen, een snelle passage van Den Haag HS (zeer ingrijpende werken vereist) en een flinke tunnel nabij Warmond toevoegen. Ook dan is een door hem genoemd tijdverlies van slechts 3 minuten ten opzichte van de Groene Hartlijn onbereikbaar.

Zo'n gefaseerd plan: het klinkt allemaal als muziek in de oren, maar men bedenke zich wel dat het een kostbare (spoor)weg inluidt, die garant staat voor omvangrijke werkzaamheden langs de bestaande lijn tot in lengte van jaren, tijdens welke het treinverkeer, inclusief de HS-treinen, vaak zal worden vertraagd en verstoord.

Wat is dan de werkelijke keuze? Deze beperkt zich in feite tot twee mogelijkheden: genoegen nemen met een gemengd gebruik door HS-, snel- en stoptreinen van de hiertoe aangepaste bestaande spoorlijn met een 10 à 15 minuten langere reistijd dan via de Groene Hartlijn; of men kiest toch de Groene Hartlijn, waarbij het rijk zich op twee punten garant zou moeten stellen.

Het ene betreft de inpassing zonder aantasting van het open landschap, waarbij men zich nogmaals de vraag moet stellen of het grove geschut van een kostbare tunnel wel het geëigende middel is, of dat een verdiepte ligging van de spoorbaan niet al voldoende soelaas kan bieden.

Het tweede betreft de bediening van Den Haag. Waarom kan het rijk, als eigenaar van de spoorweginfrastructuur en aanbesteder van spoorwegdiensten, niet eisen dat er een snelle intercity-verbinding tot stand komt, enerzijds van Den Haag CS via Rotterdam, verder via de HS-lijn naar Breda en van daar naar Tilburg-Eindhoven en Limburg, anderzijds van Den Haag CS via Schiphol-Amsterdam Zuid/WTC en Lelystad naar Zwolle en Groningen? In dat geval zijn er helemaal geen verliezers.