HSL kan over bestaand spoor

De hogesnelheidslijn over het bestaande spoor van Schiphol naar Rotterdam en een nieuwe spoorlijn voor de bestaande treinen. Willem Bos, de man van de Bos-variant, presenteert een nieuwe variant. Een oplossing die iedereen tevredenstelt.

De hogesnelheidslijn die door Den Haag rijdt, is dat nog steeds een serieuze variant? Een half jaar geleden leek de 'bestaande spoor-variant' volledig te zijn uitgerangeerd, nadat een commissie van wijze mannen zich hierover had uitgesproken. Hun conclusie was dat bij deze oplossing een uitbreiding van de bestaande vier sporen naar zes sporen op lange termijn zeker niet viel uit te sluiten. Daarmee viel het doek voor deze variant van de Technische Universiteit Delft waarin werd volstaan met vier sporen tussen Rotterdam en Leiden.

Toch gaven de mensen achter de TU Delft-variant hun zienswijze niet op. Met vier sporen kan tot 2010 volstaan worden. Tegen die tijd moet worden bezien of de vervoersprognoses hoger uitvallen. De knellende vraag is: en wat dan? Alsnog maar uitbreiden tot zes sporen, een operatie die 4,7 miljard gulden kost, of zou het ook anders kunnen? Dat kan met de Haagse Hart-variant. Dit is een variant waarin wordt volstaan met vier sporen, de stadsbebouwing dus geen geweld wordt aangedaan en de toekomstige spoorcapaciteit niet wordt geblokkeerd. Bovendien blijft er in deze variant sprake van een HSL die zich kan meten met het voorgestelde tracé door het Groene Hart. In deze variant worden tenslotte ook nog de VINEX woon- en werkgebieden in de zuidvleugel van de Randstad ontsloten door regionale treinen. En, om het helemaal mooi te maken: aan het eind van de rit wordt ook nog geld overgehouden.

Met de inmiddels bekende boortunnel doorbrak premier Kok in het voorjaar de patstelling die was ontstaan rond de Groene Hart-variant. Zo is ook met een eenvoudige ingreep de 'bestaand spoor-variant' geheel nieuw leven in te blazen. Het grote verschil is echter dat premier Kok een miljard extra nodig had voor zijn oplossing, terwijl de Haagse Hart-variant ruim 1 miljard uitspaart. Daarmee herrijst de bestaand spoor-variant als een Phoenix uit de as. Beter en mooier dan ooit tevoren.

Al tien jaar lang woedt er een felle discussie over de vraag of de HSL niet over het bestaande spoor kan worden geleid. Is de capaciteit wel of niet toereikend, en is de lijn wel of niet snel genoeg voor de flitstrein? Kan het over vier sporen of zijn er zes sporen nodig? Met de Haagse Hart-variant blijkt dit een gevecht om de baard van de keizer te zijn.

Tot nu toe zijn slechts twee van de drie mogelijke oplossingen publiekelijk aan de orde gesteld. De eerste oplossing is alle zes sporen concentreren op het bestaande spoortracé. Deze variant is fysiek ingrijpend en daarmee redelijk kostbaar. Daarom richtte de aandacht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat zich op de aanleg van een aparte flitslijn buitenom de stad, die daarmee noodgedwongen het Groene Hart doorsnijdt. Bij deze tweede oplossing zijn de bestaande vier sporen beschikbaar voor regionaal treinverkeer.

Maar er is nog een derde, veel minder bekende oplossing. Daarin wordt 'stuivertje gewisseld' van spoor. De flitstrein gaat lopen over bestaand spoor door het stadshart van Den Haag, terwijl er een nieuwe spoorlijn buiten de stad om wordt gelegd voor regionale treinen. Dat is het recept van de Haagse Hart-variant. Deze oplossing heeft twee grote voordelen. De grote stedelijke centra worden hart-op-hart met elkaar verbonden door de flitslijn, waarover hogesnelheidstreinen en snelle intercity's rijden. Met andere woorden: een spoor waar de 'zware jongens' thuishoren.

Het tweede voordeel is dat een regionale spoorlijn die buiten Den Haag om loopt zorgt voor een ontlasting van het bestaande spoor tussen Leiden en Rotterdam. Deze nieuwe lijn ontsluit ook de nieuwe VINEX woon- en werkgebieden in de zuidvleugel van de Randstad. Locaties als Leidschenveen, Ypenburg, Delfgauw en Rotterdam-Noord waar nu voor het openbaar vervoer nog geen cent beschikbaar is, worden dan met deze by-pass aan elkaar geregen in noord-zuid richting. Zelfs plaatsen als Berkel-Rodenrijs en Zoetermeer-Oost zijn aan te sluiten op een tweede regionale lijn tussen Leiden en Rotterdam. Allemaal binnen het beschikbare budget. Wat is er mooier dan dit?

Daarnaast moet het bestaande spoor worden opgewaardeerd, zodat de flitstreinen hierover veel sneller kunnen rijden. En wel zoveel sneller dat de reis- en rijtijd zich kan meten met de reis- en rijtijd van de Groene Hart variant. Dit gebeurt gefaseerd. De eerste stap bestaat uit het onder de grond brengen van het krappe Delftse spoorviaduct. Daarmee is tevens de vervelende angel in Delft weggehaald. Uiteraard behoort ook de resterende uitvoering van het viersporige Rail 21 tot het programma. Op dat moment ligt er een lijn (twee van de vier sporen) exclusief bestemd voor de hogesnelheidstrein tussen Rotterdam en Schiphol.

In de tweede fase wordt gezorgd voor vrije kruisingen. Dit is het geval bij de afslagen in Den Haag en Leiden. Niet elke flitstrein hoeft te stoppen in Den Haag, zodat ook daar met hoge snelheden rekening wordt gehouden. Ook in Leiden komt er een viaduct, voor de treinen tussen Haarlem en Alphen aan de Rijn. Met slechts twee viaducten is dan het gehele traject tussen Rotterdam en Hoofddorp kruisingvrij, zodat snelheden van 200 kilometer per uur goed haalbaar zijn. Bij enkele kleinere stations waar (nog) geen vrijliggende sporen zijn, komt er een moderne, veilige perronafscherming. Ook Leiden en Warmond, twee gemeenten die bezwaar aantekenden tegen de HSL, vormen geen knelpunt meer in de Haagse Hart-variant. Want uitbreiding van het Leidse station hoeft niet, terwijl Leiden tegelijkertijd wel profiteert als overstapplaats voor de nieuwe regionale spoorverbinding naar Rotterdam. Ook Warmond deelt mee in de vreugde. De haarspeldbocht bij Warmond is niet echt geschikt voor hoge snelheden. Door de aanleg van vier kilometer boortunnel onderlangs de Kagerplassen wordt deze bocht vermeden en liggen snelheden tot 250 kilometer per uur in het verschiet.

In de derde fase ten slotte wordt gewacht op integrale omschakeling van 1.500 Volt naar 25 kilovolt bovenleidingsspanning voor de vier Rail 21 sporen tegelijk. Deze omschakeling knabbelt weer enkele minuten af van de rijtijd. Uiteindelijk is een rijtijd van 22 minuten bereikbaar tussen Rotterdam en Schiphol. Een goede prestatie die zich kan meten met de tijd van 19 minuten van de spoorlijn die recht door het Groene Hart loopt.

Al dit moois kost bij elkaar niet meer dan de lijn door het Groene Hart. In principe resteert zelfs een bedrag van één miljard, ervan uitgaande dat het Delftse spoorviaduct in alle gevallen ondergronds moet. Dit bedrag kan worden ingezet in knelpunten ten zuiden van Rotterdam en in Noord-Brabant.

Voor een vertraging in de procedure behoeft niet te worden gevreesd, want de HSL over bestaand spoor heeft alle inspraakprocedures doorlopen. De ontsluiting van de VINEX-locaties met goed openbaar vervoer zullen de betrokken gemeenten toejuichen. Met de goede inpassing van de HSL in het openbaar vervoer van de Randstad is een uiterst groot draagvlak voor handen. Naast de Bos-variant langs de snelweg is er nu een tweede volwaardige variant die de lijn onder en door het Groene Hart overtroeft. Met al dit moois lijkt er toch geen politieke partij meer te zijn die nu nog serieus achter de Groene Hart-variant durft te staan. Verliezers zijn er niet.