Spoorwegen worstelen met hun toekomst

Met de komst van Lovers kregen de Nederlandse Spoorwegen hun eerste concurrent op het binnenlandse railnet. Ook in Denemarken is de discussie over de toekomst van het spoor begonnen. Zweden is in Europa het verst met het openstellen van het spoor voor derden. Maar niet elke verandering blijkt er een verbetering.

Het is geen onverdeeld plezier de nachttrein van Amsterdam naar Kopenhagen te nemen. Toegegeven, na de overstap in Duisburg - wachttijd bijna een uur - betreedt de eerste-klasreiziger een slaapwagen waarvan de houten lambrizeringen, de wasbakken met wit-porseleinen draaikranen (koud en warm) en de rijtuigbegeleider in zijn bijna-smoking hem de indruk van een ouderwets luxueuze treinreis verschaffen. Ook het ontbijt, de volgende morgen, van broodjes in een mandje, en koffie en sinaasappelsap in serviesgoed in plaats van plastic of karton, dragen aan dat gevoel bij.

Alleen heeft op dat moment de reiziger al een nacht achter de rug waarin hij hooguit wat gedoezeld heeft. Steeds als hij dacht in slaap te zullen vallen, stond de trein met een klap stil. Weer een station. Of was het de veerboot? Er kwamen herinneringen boven aan de nachttrein naar Parijs, lang voordat er hoge-snelheidsverbindingen waren. De stops in België. Het geroezemoes en de naar binnen dringende stationsverlichting. En dan was dit nog een slaapwagen. In de zomer, als er tijdens de vakantiemaanden een rechtstreekse treindienst is, biedt de trein slechts couchettes. In alle gevallen duurt de reis zo'n tien tot bijna veertien uur.

In NS-jargon heet het dat “de reistijd Amsterdam-Kopenhagen zodanig is dat de rol van de trein tamelijk bescheiden is”. Wie naar Denemarken wil, neemt de auto. En dat zal nauwelijks veranderen als volgend jaar de verbinding over de Grote Belt in gebruik wordt genomen - een combinatie van brug en tunnel die Funen zal verbinden met Seeland, het eiland waar Kopenhagen op ligt. De trein rijdt dan met een haakse hoek via Jutland en Funen naar Seeland. Nu steekt de veerboot nog schuin over, van het Duitse Puttgarden rechtstreeks naar Seeland. Pas als ook hier een brug zou komen, wordt de reistijd aanmerkelijk korter.

“Maar over die verbinding wordt alleen nog maar gefilosofeerd”, weet Dick Imhof, NS-routemanager voor Noordoost-Europa. Toch verwachten de spoorwegen meer reizigers op de trein naar Denemarken. Dat komt doordat de reis straks door Jutland voert, een fietsgebied bij uitstek. De rechtstreekse treindienst komt er straks ook in juni en september. “Maar het blijft voor ons een kleine markt. Een niche.”

Voor DSB, de Deense NS, komt de Grote-Beltverbinding wel als geroepen. Uitgerekend is al dat het aantal treinreizigers tussen Seeland en Funen of Jutland zal verdubbelen. In ieder geval zullen er, aldus DSB-woordvoerder Henrik Uhre-Prahl, vanaf juni volgend jaar twee keer zoveel intercity's van en naar de hoofdstad rijden als nu, “elk half uur een”.

In Denemarken is de bijdrage van het openbaar vervoer aan de mobiliteit vergelijkbaar met die in Nederland, laag dus. Ook in dat land is nu een debat op gang gekomen over de toekomst van de trein, en de bedrijfsvoering van de nationale spoorwegmaatschappij in het bijzonder.

Vorige week presenteerde het Deense kabinet zijn voornemens voor het komende jaar, waaronder een scheiding bij de spoorwegen tussen infrastructuur en exploitatie. Infrastructuur wordt een zaak van de overheid, die onder meer van plan is veel te investeren in elektrificatie en het rechttrekken van lijnen die nu nog elk dorp aandoen. De spoorwegen moeten bewijzen dat ze rendabele, veel reizigers trekkende treindiensten kunnen bieden.

De aankondiging van het kabinet werd voorafgegaan door een vierjarige overeenkomst tussen rijk en spoorwegen, die vorig jaar gesloten is. Daarin staat dat de spoorwegmaatschappij een modern, efficiënt bedrijf dient te worden, dat commercieel denkt. Verliesposten, zoals lokettisten op kleine stations, moeten weg. Van de bijna zestienduizend arbeidsplaatsen zullen er in ieder geval zo'n tweeduizend verdwijnen. Tegelijk moet het aantal 'tevreden klanten', zoals de reizigers nu heten, met vier procent per jaar omhoog.

Al deze veranderingen zijn, aldus DSB-topman Börge Munk Ebbesen dit voorjaar in het jaarverslag, “absoluut nodig” als de spoorwegen willen overleven. Verzet van de vakbonden is er tot nu toe niet. Uhre-Prahl: “De bonden bij ons zijn tamelijk meegaand. Het echte verzet zit bij de lagere overheden, die hun invloed op het spoor dreigen te verliezen.”

Inmiddels zijn de eerste stappen gezet. Vorig jaar is de top van het bedrijf gereorganiseerd. Er is een nieuwe managementstructuur, met minder zeggenschap voor politici die invloed willen hebben op de dienstregeling. De veerboten en de bussen zijn in aparte werkmaatschappijen ondergebracht. Dit kon niet voorkomen dat de presentatie van het jaarverslag de spoorwegen een vernietigend onthaal in de pers opleverde.

Maakte DSB in 1994 nog een kleine winst, een jaar later bleek dit omgeslagen in verlies. Een van de redenen is dat de overheid heeft bezuinigd op de exploitatiesubsidie, een andere de miserabele situatie bij het vrachtvervoer.

En, alsof dat nog niet genoeg was, met de vaste-oeververbinding gaat het ook niet zo voorspoedig als menigeen bij de spoorwegen had gehoopt. Ja, de achttien kilometer lange brug-tunnelcombinatie, die nu bijna klaar is, en de belendende expositie trekken honderdduizenden bezoekers. Van Funen tot het mini-eilandje Sprogö, middenin de Grote Belt, bestaat de verbinding uit een ruim zes kilometer lange brug voor auto en trein. Van Sprogö tot Seeland klimt de brug verder omhoog, om de internationale scheepvaart door te laten. Daarna duikt de trein een acht kilometer lange, geboorde tunnel in. Die tunnel was nodig omdat de trein anders te veel zou moeten stijgen. Ook zou de hoge, lange brug inclusief spoorverbinding te zwaar worden. Dat de tunnel niet afgezonken maar geboord wordt, valt op ecologische motieven en politiek prestige terug te voeren.

Maar intussen heeft het idee om tussen de twee eilanden alleen treinen te laten rijden het niet gehaald. Ook het compromis dat treinen de verbinding drie jaar eerder zouden mogen benutten dan auto's, om daarmee in de gunst van de reiziger te komen, is door de harde werkelijkheid ingehaald. Overstromingen en een explosie in de tunnel hebben voor jarenlange vertraging in de werkzaamheden gezorgd. Rijkswaterstaat in Nederland haalt deze rampspoed graag aan als voorbeeld van wat bij boren in slappe grond zoal mis kan gaan.

Ten slotte is er ook nog discussie over de tolheffing ontstaan. Zou eerst een fors bedrag worden geheven, tegenwoordig wordt gedacht aan een veel lagere tol. Hoe meer auto's, des te meer inkomsten om de geheel met geleend geld gefinancierde brug af te betalen. Een 'infraheffing' voor de spoorwegen, ook een potentiële inkomstenbron, komt er voorlopig niet. “Een aantal aannames (...) is veranderd sinds het parlement akkoord ging met aanleg van de vaste-oeververbinding”, staat onderkoeld in het jaarverslag van DSB. Niettemin verwachten de spoorwegen door de verbinding, die de reistijd met bijna vijftig minuten bekort, “een grote verbetering”.

En dan komt er nog een nieuw marktsegment in zicht: Zweden. Weliswaar is de vaste-oeververbinding met het overbuurland nog niet erg ver gevorderd. Maar ook hier zal een combinatie van brug en tunnel over enkele jaren een einde maken aan de tijdrovende oversteek met de veerboot. Aan de Deense kant van de Sont wordt al hard gewerkt. Van Kopenhagen CS komt er een spoorlijn naar de nationale luchthaven, die aan het water ligt, precies waar de vaste-oeververbinding begint. Ook wordt daar een nieuw stuk snelweg naartoe geleid. In verband met het vliegverkeer gaan zowel auto's als treinen dan eerst een (afgezonken) tunnel in, tot aan een kunstmatig eilandje op ongeveer eenderde van de af te leggen afstand. Daarna komt er een brug tot aan Malmö, Zweden. Van kust tot kust gaat het om een afstand van zestien kilometer.

Maar ook bij deze verbinding spelen veranderde opvattingen over het spoor sinds kort hun verwarrende rol. Dit keer betreft het geen Deense politici die vinden dat moderne spoorwegen niet bevoordeeld hoeven te worden tegenover het vervoer over de weg. De boosdoeners zijn lagere overheden in het grote buurland, die sinds enkele jaren heer en meester zijn over het regionale spoor.

Het district Malmö, want daar gaat het om, weigert medewerking aan het opzetten van regionale treindiensten zolang het geen rijksgeld krijgt voor aanleg van een spoortunnel door de stad. En alleen als er behalve snelle treinen ook regionale treindiensten komen, die integreren met het stadsgewestelijk openbaar vervoer, valt de vaste-oeververbinding rendabel te exploiteren. Vergelijk het met de Nederlandse HSL, die winstgevend wordt dankzij het 'medegebruik' door extra treindiensten tussen Amsterdam en Rotterdam.

Deense politici en spoorwegmensen wijzen tegenwoordig met een zekere gretigheid beschuldigend naar het overbuurland, als om de aandacht af te leiden van de eigen problemen met het spoor. Denemarken is al aan het bouwen, heeft reeds treinstellen besteld, wil wel een 'joint venture'. Maar ja, Zweden. Daar is nog geen spade de grond ingegaan.

Tegelijk beseffen de critici wel dat de problemen waarschijnlijk uit de wereld zullen zijn tegen de tijd dat de vaste-oeververbinding er ligt. Die hoeft volgens planning pas over vier jaar klaar te zijn. En ook al is het theoretisch mogelijk dat spoorwegbedrijven de railinfrastructuur van de overheid niet benutten omdat ze onvoldoende winst voorzien - erg voor de hand ligt dat niet.

De Zweedse patstelling is een van de zeldzame voorbeelden waarbij de nieuwe opzet van het spoor niet lijkt te werken. Zweden was in 1988 het eerste land in Europa dat railinfrastructuur en exploitatie ervan scheidde. De EU-regels waarop alle huidige spoorweg-reorganisaties vallen terug te voeren vinden hier hun oorsprong. De toonzetting van het jaarverslag van SJ, de Zweedse NS, is een geheel andere dan die van DSB. Mensen nemen steeds vaker de trein, begint het, om te vervolgen dat produktiviteit en winst opnieuw gestegen zijn, ondanks de infraheffing. In 1988 draaide SJ nog met verlies.

Nadat DSB zijn jaarverslag had gepresenteerd, namen veel journalisten de veerboot om zich ter plekke te laten informeren over het 'Zweedse model'. Zij kregen te horen dat dit allereerst betekent dat veel mensen het bedrijf uitmoeten. Bij SJ is de afgelopen acht jaar de helft van de oorspronkelijk dertigduizend arbeidsplaatsen verdwenen. Dit gebeurde zonder stakingen. De nationale ambtenarenbond, met zijn eigen zetel in de spoorwegdirectie, was van meet af aan bij de herstructurering betrokken. Kjell Sevefjord bij voorbeeld, de vakbondsvertegenwoordiger in de directie, organiseerde meteen een 'seminar' waarop deskundigen hun licht over de plannen met het spoor lieten schijnen.

Al na een week concludeerde het vakbondsbestuur dat de nieuwe ontwikkelingen onontkoombaar waren. De bond wilde meewerken, maar eiste wel vervangende werkgelegenheid, een pre-VUT-regeling, omscholingscursussen, verhuisgeld, subsidie voor jonge starters en, als ultimum remedium, vervangende bedrijvigheid. Die eisen werden allemaal ingewilligd. Tot en met de oprichting van een bedrijfje voor hoogwaardige technologie in Ärne, een stadje dat tot dat moment voor zijn werkgelegenheid grotendeels van het spoor afhankelijk geweest was.

Uiteindelijk heeft de reorganisatie zo'n duizend werklozen opgeleverd. Wie ander werk vond, heeft nu meestal een hoger gekwalificeerde baan dan vroeger bij het spoor. Omgekeerd hebben degenen die bij de spoorwegen bleven het nu beter naar de zin, al was het maar omdat ze meer zijn gaan verdienen bij een moderner, goed renderend bedrijf. Kjell Sevefjord: “Decentralisatie en verzelfstandiging, dat zat gewoon in de lucht. Bij de posterijen was het ook niet slecht gegaan. Dat was ons voorbeeld.” De bond is sinds kort van naam veranderd, want zestig procent van de leden is geen ambtenaar meer.

Voor de reorganisatie van SJ werd Stig Larsson aangetrokken, tot dat moment topmanager bij elektronica-fabrikant Ericsson. Hij is verantwoordelijk voor de nieuwe wind die door het bedrijf is gaan waaien. 'Goedkoper, maar ook klantvriendelijker' werd het adagium.

Dat werd bijvoorbeeld merkbaar bij de kaartjesverkoop, traditioneel de achilleshiel van de spoorwegen. Een treinkaartje kun je nu telefonisch bestellen en vervolgens afhalen bij een van de tweeduizend verkooppunten, variërend van de sigarettenboer op de hoek tot de dorpswinkel. En hoewel er geen geld was voor nieuwe, wegens de rotsige grond zeer dure infrastructuur is er wel een hogesnelheidstrein gekomen. De 'X 2000' rijdt over bestaand spoor. Een computer-gestuurd kantelsysteem zorgt ervoor dat de trein daarbij niet uit de bocht vliegt. De 'X 2000' is hét succes van SJ. Sinds de introductie ervan, zes jaar geleden, is het aantal passagiers gestegen tot één miljoen per jaar.

Maar er zijn ook kanttekeningen te maken. En dat doet niet in de laatste plaats Stig Larsson zelf, vanuit zijn hoofdkwartier in Stockholm (bijna vijf uur met de hogesnelheidstrein vanuit Malmö). Zo heeft SJ tegenwoordig zo nu en dan aanvaringen met het bedrijf dat in opdracht van het rijk de infrastructuur beheert. Om kosten te drukken heeft onderhoud veel minder dan voorheen plaats in nachtelijke uren of in het weekeinde. Goed voor dat nieuwe bedrijf, maar lastig voor het reizigersbedrijf van de spoorwegen.

Ook met de verdergaande decentralisatie van de zeggenschap over het spoor heeft de spoorwegtopman problemen. Deze decentralisatie is begonnen met een splitsing van het spoorwegnet in een 'rompnet' en regionale lijnen. SJ reed hogesnelheidstreinen, intercity's en interregionale treinen, de districten werden verantwoordelijk voor het regionale treinverkeer, dat zij mochten aanbesteden. Ze zijn de bezitters geworden van regionale infrastructuur én treinstellen waarvoor ze exploitanten zoeken.

Tot nu toe heeft SJ alle contracten in de wacht gesleept, op twee na, beide geëxploiteerd door het bedrijf Inlandsbanan. Een ervan betreft de verbinding Nässjö-Jönköping, een stuk van zo'n tachtig kilometer in midden-Zweden. De andere is een toeristische verbinding die de nationale spoorwegen toch al van plan waren te sluiten: Mora-Gällivare, 850 kilometer lang en zeer onrendabel. Onder de nieuwe exploitant stijgen de verliezen op de verbinding. Andere concurrenten voor SJ zijn enkele kleine goederenvervoerbedrijfjes, die vaak al decennia lang niet meer dan een enkel spoorlijntje benutten.

Inmiddels heeft de Zweedse overheid besloten dat de districten meer zeggenschap krijgen. Sinds juli hebben zij de bevoegdheid op het 'rompnet' in hun eigen district treinen te laten rijden. Ook mogen ze nu lokale of regionale treindiensten aanbesteden die hun districtsgrenzen overschrijden. Het 'rompnet' is opengesteld voor concurrerentie in het vrachtvervoer.

De nieuwe regelgeving heeft in de praktijk nog geen gevolgen gehad. Maar Larsson is er geen voorstander van. De toekomst zal uitwijzen of deze verdergaande decentralisatie werkelijk leidt tot meer en beter openbaar vervoer, stelt hij, “maar de concurrentie tussen trein, vliegtuig en auto is al erg intensief”.

Zelf heeft SJ zijn oog laten vallen op de Noorse en Deense markt. Als het aan Stig Larsson ligt, gaat de 'X 2000' ook rijden op Oslo, Kopenhagen, Hamburg en wellicht verder. Daar kunnen 'joint ventures' voor worden opgericht, maar het hoeft niet. “Misschien gaan we wel concurreren in Denemarken. Alle opties liggen nog open. Het hangt er ook vanaf hoe de spoorwegmaatschappijen in andere landen zich ontwikkelen.”

Een hogesnelheidsverbinding tussen Stockholm en Amsterdam is evenwel toekomstmuziek. De reiziger die met de nachttrein naar Kopenhagen was gegaan (dertieneneenhalf uur), vervolgens de veerboot had genomen (één uur) en daarna de snelle trein naar Stockholm (vier uur en drie kwartier), neemt het vliegtuig terug. De SAS-vlucht van Luchthaven Arlanda, even buiten Stockholm, naar Luchthaven Schiphol doet er precies twee uur over.