Rapport Herculesramp roept veel vragen op

ROTTERDAM, 10 OKT.“Waarom heeft men het zo amateuristisch aangepakt? Op deze wijze kan niemand het onderzoek serieus nemen”, zegt J.A. Mulder, hoogleraar in de bewegingsleer der vliegtuigen aan de Technische Universiteit van Delft en in zijn vrije tijd piloot bij Air Holland.

Hij heeft het rapport over de ramp met de Lockheed C-130 'Hercules' op het vliegveld van Eindhoven met stijgende verbazing gelezen. “Het is in grote haast gemaakt, dat is te zien”, aldus Mulder. Bij de presentatie van het rapport op 3 oktober zei de bevelhebber van de Belgische luchtmacht, G. Vanhecke, dat de onderzoekscommissie de nabestaanden niet onnodig lang in onzekerheid wilde laten over de toedracht.

Mulder vindt dat hierdoor de kwaliteit is aangetast. Vooral de vliegtechnische analyse, waarin wordt beschreven hoe er tijdens de landing en in de doorstart met het zware toestel is gevlogen, verdient volgens hem stevige kritiek. “Die analyse lijkt geschreven door een goedwillende amateur. Ik raad de commissie aan om eens bij ons in Delft college te komen volgen, men kan daar nog veel van leren”, aldus Mulder. Hij acht het onaanvaardbaar dat de onderzoekscommissie geen deskundige op het gebied van flight dynamics heeft aangetrokken om de gang van zaken nauwkeurig te analyseren. “Er komt nergens een echte deskundige aan het woord, de commissie heeft het blijkbaar opgevat als een huiswerkklusje voor de luchtmacht. De passages over de vliegtechniek lijken de opvattingen te zijn van een militaire vlieger. Dat is toch echt te weinig”, aldus Mulder.

Ook H. Heerkens, docent luchtvaartindustrie aan de Universiteit Twente en eveneens piloot in zijn vrije tijd, heeft moeite met het rapport. Hij veronderstelt dat de wijze waarop het toestel is verongelukt “in grote lijnen wel goed beschreven is”. Toch is de rapportage over de toedracht (niet te verwarren met die over de hulpverlening na het ongeluk) voor hem op veel plaatsen nog onduidelijk, en leiden allerlei constateringen weer tot nieuwe vragen. Bijvoorbeeld waarom de derde motor was uitgezet en volgens het rapport in 'vaanstand' (zo weinig mogelijk weerstand) was gebracht. “Daarvoor moet je een procedure afwerken. Hebben ze dat tijdens de doorstart gedaan, al eerder om de motor te sparen of omdat die in brand dreigde te vliegen”, vraagt Heerkens zich af. Opvallend is dat in deze motor geen vogelresten werden aangetroffen, alleen in de linker binnenmotor (nummer 2). Het is mogelijk dat er vogels door de turbine zijn gegaan, waardoor een zogenoemde flame out is opgetreden met een tijdelijke uitval.

Mulder en Heerkens vinden het merkwaardig dat in het rapport niet verder wordt ingegaan op de vraag wat er nu precies met die derde motor aan de hand was en vanaf welk moment. De opmerking dat zulks “technisch niet meer is na te gaan” vinden ze al te gemakkelijk. Ze vragen zich ook af waarom het defect niet aan de verkeersleiding is gemeld, terwijl de vereiste procedure in de cockpit wel is afgewerkt. Met de vierde motor op vol vermogen proberen gezagvoerder en copiloot, die tot de aanvaring met de vogels alleen heeft gevlogen, te redden wat er te redden valt. “Op één motor hou je een Hercules niet in de lucht”, zegt Heerkens. En Mulder vraagt zich af waarom de piloten die vierde motor niet gewoon uitgezet hebben: “Dan had je in een soort glijvlucht kunnen landen.”

Onduidelijk is het rapport volgens Mulder ook over de verantwoordelijkheid van de 'vogelman'. Kort voordat de Hercules zou gaan landen, zijn volgens de onderzoekers vanaf de verkeerstoren nog twee zogenoemde verjaagpatronen afgevuurd omdat er veel vogels langs de baan waren gezien. “Waarom was de vogelman niet gewoon in het veld ter plekke”, wil Mulder weten. Een logische vraag omdat uit het rapport blijkt dat men al de hele middag last had van zwermen kievieten en spreeuwen. Er is zelfs een burgervliegtuig tegengehouden omdat zich bij de startbaan teveel vogels ophielden.

Zowel Mulder als Heerkens plaatsen “vanuit de makkelijke stoel” vraagtekens bij de beslissing van de piloten om tijdens de landing een doorstart te maken. De Hercules vloog op dat ogenblik met bijna 200 kilometer per uur op een dertig meter hoogte boven de drempel van de landingsbaan. “In die situatie had je de kist gewoon aan de grond moeten zetten. Dat was een kleiner risico geweest”, aldus Heerkens. Zijn Delftse collega is het daar geheel mee eens: “Het was veel beter geweest om te landen.” Heerkens veronderstelt dat het besluit om door te starten (go round) voortkomt uit de manier waarop piloten worden opgeleid. “Bij de training leer je om snelheid en hoogte te maken wanneer er iets onverwachts gebeurt tijdens de landing”, zegt Heerkens. En Mulder veronderstelt dat ook meespeelt “dat je als bemanning onder grote psychologische druk staat om het toestel heel te houden, daar ben je voor opgeleid”. Mulder zegt zelf “naar de psychiater” te moeten als er een lampje kapot gaat in een door hem gevlogen toestel. Beide deskundigen zijn van mening dat het ongeluk in Eindhoven alle aanleiding geeft om de procedures bij een doorstart opnieuw te bekijken. Heerkens zoekt het vooral in verbetering van de communicatie in de cockpit “zodat je geen onzekerheden hebt of misverstanden als er in een noodsituatie een besluit moet worden genomen”.

Volgens Mulder verdient het tevens aanbeveling om de landingssnelheid iets te verhogen: “bijvoorbeeld met tien knopen.” (een kleine twintig kilometer per uur). Dat kan gemakkelijk: “De landingssnelheid is nu meestal zo laag dat je met een beetje deskundig remmen slechts de helft van de baan nodig hebt. Een geringe verhoging van die landingssnelheid heeft een flinke verhoging van de veiligheid tot gevolg, omdat je veel gemakkelijker hoogte wint.” De Delftse hoogleraar wil hierover zo snel mogelijk een discussie op gang brengen. Beide deskundigen bevreemdt het dat in het rapport niets is opgenomen over deze afwegingen. Dat er geen radioverkeer is geweest over de doorstart, vindt Mulder niet zo vreemd: “In de klaring om te landen zit tevens de goedkeuring om een doorstart te maken als er onverwachts iets gebeurt.”

Op allerlei plaatsen in het rapport staan stelligheden die bij nadere beschouwing berusten op aannames achteraf. Zo staat op een foto in het rapport waar precies zich vogels op de landingsbaan hebben bevonden en door de bemanning werden waargenomen. In de desbetreffende paragraaf staat evenwel dat verkeersleider en vogelman vanaf de toren met verrekijkers hebben staan turen zonder ook maar een vogel te zien. Het radiocontact met de verkeersleiding bevat er geen enkele mededeling over, maar de onderzoekscommissie concludeert dat de bemanning “naar vermoeden” wegens de vogels heeft besloten de landing af te breken. Vervolgens wordt beschreven hoe de vogels “in balvorm” van rechts naar links opvliegen en in de motoren terecht zijn gekomen. Het rapport meldt alleen vogelresten in de tweede motor. Even verder staat dat drie van de vier motoren “vrijwel gelijktijdig uitvielen”, maar de vraag is waar dat uit is gebleken. “Allerlei zaken in het rapport zijn niet echt gefundeerd”, vindt Mulder. Het is hem opgevallen dat alle nooduitgangen waren ontzet en dat een bovenluik onbereikbaar was omdat een ladder ontbrak. “Je zou toch denken dat nooduitgangen altijd intact moeten blijven. Daar moet bij het ontwerp rekening mee worden gehouden. In de burgerluchtvaart geldt dat wel. Het lijkt me dat zowel Lockheed als de luchtmacht hier iets uit te leggen hebben”, aldus Mulder.