Magneettrein te duur om Noorden te ontsluiten

LATHEN, 8 OKT. Na het eerste rondje is PvdA'er Van Gijsel een beetje beduusd. Het was onwezenlijk, zegt hij, met meer dan vierhonderd kilometer per uur vlak boven de grond zweven. Als de trein voor de tweede keer optrekt naar topsnelheid, kijkt hij snel op zijn horloge. De teller boven de uitgang van de coupé schiet weer over vierhonderd kilometer per uur. Van Gijsel schudt ongelovig zijn hoofd. “In minder dan een halve minuut van driehonderd naar vierhonderd kilometer per uur.

Onvoorstelbaar.''

Een delegatie van Tweede-Kamerleden en bestuurders uit Noord-Nederland bracht gisteren in het Duitse Lathen, vlakbij de Groningse grens, een bezoek aan de dertig kilometer lange testbaan van de magneetzweeftrein Transrapid. “De sprinter van de hogesnelheidstreinen”, hield R. van de Meijs het gezelschap voor. Van der Meijs is projectleider van de Versuchsanlage- und Planungsgesellschaft für Magnetbahnsysteme, een dochter van Lufthansa en de Duitse Spoorwegen.

De Transrapid gaat Hamburg en Berlijn op minder dan een uur afstand van elkaar brengen. In 1998 begint de aanleg van de baan en in 2005 moet de supersnelle verbinding over 285 kilometer klaar zijn. Tot groot genoegen van bestuurders in Noord-Nederland bracht de Duitse minister van Verkeer, M. Wissmann, onlangs het hypermoderne vervoersysteem nadrukkelijk in beeld voor Nederland. Hij opperde om de flitstrein van Hamburg door te trekken naar de randstad.

Het bracht bestuurders uit Groningen, Friesland en Flevoland in grote opwinding, want zij pleiten al langer voor de aanleg van de Zuiderzeespoorlijn, die van Groningen, via Drachten, Emmeloord en Lelystad naar Amsterdam moet gaan lopen. Zij hebben er zelfs de 'Maatschappij voor de aanleg van de Zuiderzeespoorlijn', waarvan de Friese commissaris L. Hermans nu voorzitter is, voor opgericht. Volgens Hermans wordt het Noorden met een magneettrein veel aantrekkelijker voor wonen en werken. Groningen-Amsterdam (185 kilometer) is dan met tussenstops in drie kwartier af te leggen. “De vraag is wat we met Noord-Nederland willen. Blijven we het zien als een subsidie-regio of is het onderdeel van een ruimtelijk geheel? Het kabinet is nu voor de oplossingen van problemen in de randstad te sterk gefocust op de randstad. De magneettrein is een mooie by-pass voor het hartinfarct dat in de randstad dreigt.”

De Transrapid zweeft door magneten een centimeter boven de baan, die bij voorkeur op betonnen of stalen pijlers 4,5 meter boven de grond wordt aangelegd. De treinstellen hebben geen motor. Een elektromagnetisch veld trekt de trein vooruit. Botsingen zijn uitgesloten, omdat de treinen op dezelfde baan elkaar nooit tegemoet kunnen rijden.

Voordat er een proefrit wordt gemaakt, krijgt de delegatie op de 'Besuchershügel' eerst een indruk van het lawaai dat de trein maakt. De Kamerleden kijken verwachtingsvol op als er iets komt aandenderen. Maar het blijkt een tractor, die onder de baan doorrijdt. Dan suist de magneettrein met een gang van 170 kilometer per uur langs. “Die trekker maakte meer lawaai”, roept een van de Kamerleden. Even later zweeft de trein met 380 kilometer per uur langs. Hij maakt al wat meer herrie, maar het valt eigenlijk reuze mee, vinden de delegatieleden.

Dan volgt de proefrit. Iedereen is onder de indruk. VVD'er Blaauw: “Een wonder van techniek.” CDA'er Biesheuvel: “Spectaculair.” PvdA'er Van Gijsel: “Tjonge.” De Friese commissaris van de koningin L. Hermans zegt na afloop dat een jongensdroom in vervulling is gegaan. Biesheuvel kan het zich nauwelijks voorstellen dat inwoners van Hamburg in 2005 's avonds even een biertje kunnen gaan drinken op de Kürfurstendam of voor een concert even heen en weer flitsen.

Maar het enthousiasme over de mogelijkheden voor de aanleg van een magneetbaan in Nederland was vooraf bij de Kamerleden al getemperd. Zij hadden net vorige week de resultaten van een onderzoek ontvangen dat in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat is uitgevoerd. Energieverbruik en geluidsproduktie zijn gunstiger dan de conventionele hogesnelheidstreinen, maar de magneettrein is moeilijk in te passen in de bestaande infrastructuur. Op verplaatsingsafstanden zoals die in Nederland voorkomen is een magneettrein nauwelijks in staat met de auto te concurreren, aldus het rapport. In Europees verband kan de magneettrein wel concurreren met auto en vliegtuig. De markt voor de magneettrein ligt volgens het onderzoek bij afstanden tussen de 200 en 1.000 kilometer.

“Dat viel me echt tegen. Ik had meer vervanging van autoverkeer verwacht”, zegt Van Gijsel. In de toekomst kan de magneettrein volgens hem misschien interessant zijn als er ooit een luchthaven wordt aangelegd in de tweede Maasvlakte of op een kusteiland in de Noordzee.

Voor de ontsluiting van Friesland en Groningen is het volgens Van Gijsel te duur. Een magneetbaan tussen Groningen en Amsterdam gaat naar schatting 5,4 miljard gulden kosten. De kosten van Hamburg-Berlijn zijn geraamd op negen miljard mark, hoewel de Duitse Rekenkamer al kritiek op deze berekening heeft geuit. De kosten zouden eerder 15 miljard mark bedragen.

Volgens J. Blaauw (VVD) is er nu geen geld voor een magneettrein. “Maar dat kan veranderen. We moeten nog afwachten hoe duur de Betuwelijn precies wordt. Daaruit zou kunnen blijken dat conventionele systemen steeds meer richting de kosten van een magneettrein kruipen.” Hij denkt bovendien dat de Transrapid goedkoper wordt als die in serie gebouwd gaat worden.