'Pionier' Schiphol raakt achterop

'De kunst is om permanent voorop te blijven lopen', schreef president-directeur H.N.J. Smits van Schiphol onlangs in deze krant. Daar komt in de praktijk niet zoveel van terecht, concludeert René van Druenen. Want in vergelijking met luchthavens in buurlanden raakt Schiphol achterop in het beteugelen van milieu-overlast.

De groei van het luchtverkeer blijft de politiek voor problemen stellen. Zo dreigt Schiphol volgens de laatste prognoses veel sneller de nog maar kort geleden vastgestelde milieugrenzen te bereiken. De ministers Jorritsma (Verkeer en Waterstaat) en De Boer (Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer) hebben de Tweede Kamer onlangs toegezegd dat ze niet zullen toestaan dat Schiphol die grenzen overschrijdt.

Prompt liet de heer Smits als hoogte baas van die luchthaven weten dat ook in zijn ogen niet alles mogelijk en wenselijk is. “Keuzes voor kwalitatief hoogwaardige en selectieve groei waarbij ook 'nee' wordt verkocht”, zal ook Schiphol volgens hem in toenemende mate gaan maken (NRC Handelsblad, 19 september).

De problemen die de bijna explosieve groei van het luchtverkeer oplevert, zijn natuurlijk niet typisch voor Nederland. De oplossingen die we vooral voor de daarmee samenhangende geluidsoverlast bedenken wel. Zo is voor Schiphol bijvoorbeeld gekozen voor de vaststelling van een norm, waarboven het lawaai dat alle vliegtuigen samen gemiddeld in een heel jaar bij starts of landingen produceren niet mag uitkomen. Zogenaamde piekniveaus in dat lawaai kunnen dus ook 's nachts vaker achter elkaar blijven voorkomen. Aan de explosieve groei van het aantal klachten, ook op de regionale luchthavens, is dan ook nog geen eind gekomen.

Over piekniveaus bestaan wèl internationale afspraken. Vliegtuigen moeten over een paar jaar voldoen aan strengere geluidseisen. Die gelden voor de maximale hoeveelheid lawaai die ze mogen produceren op een drietal meetpunten, namelijk bij een start op 6,5 km vanaf het begin van de startbaan, bij een landing op 2 km voor het begin van de landingsbaan en in beide gevallen op 650 meter naast de baan. De lawaaierige 'hoofdstuk 2 vliegtuigen', die niet voldoen aan die in de zogenaamde Annex 16, Hoofdstuk 3 vastgelegde geluidseisen van de internationale burgervaartorganisatie ICAO, mogen met ingang van 1 april 2002 niet meer in de Europese Unie worden gebruikt. De Verenigde Staten kennen praktisch dezelfde zogenaamde Stage 3 geluidseisen. Die gaan op 1 januari 2000 in.

Niet iedereen vindt dat deze eisen snel genoeg ver genoeg gaan. Toen de ICAO het eind 1995 niet eens kon worden over nòg strengere geluidseisen werd in Europa de hoop uitgesproken dat in ieder geval de landen van de Europese Unie onderling tot afspraken zouden kunnen komen. De afgelopen maanden is echter gebleken dat nogal wat regelingen de hoop daarop inmiddels hebben laten varen. Ze hebben hun eigen strengere regels vastgesteld.

Zo heeft de Duitse regering een beperktere 'positieve lijst' opgesteld van vliegtuigen die volgens eigen metingen het minste lawaai produceren. Die mogen overal in Duitsland worden gebruikt, zonder het risico te lopen op boetes in de vorm van hogere start- en landingsgelden of op een specifiek nachtvluchtverbod. Een luchthaven mag wel vliegtuigen aan die lijst toevoegen, maar er geen van schrappen. En staat een luchthaven nachtvluchten toe, dan mogen de vliegtuigen van de positieve lijst niet worden geweerd.

De Belgische regering kondigde enkele maanden geleden aan van plan te zijn om 'hoofdstuk 2 vliegtuigen' te gaan verbieden om in het weekeinde tussen vrijdag 23.00 uur en maandag 07.00 uur gebruik te maken van de Brusselse luchthaven Zaventem. Een sterke stijging van het aantal klachten over geluidsoverlast afkomstig uit de dichtbevolkte voorsteden van Brussel was daarvoor verantwoordelijk. Kort daarop verbood een Brusselse rechtbank voornamelijk 'hoofdstuk 2 vliegtuigen' en enkele marginale 'hoofdstuk 3 vliegtuigen' om 's nachts tussen 23.00 en 06.00 uur gebruik te maken van het luchtruim boven enkele voorsteden van Brussel. Dat betekent dat de voornaamste twee start- en landingsbanen van Zaventem dan niet kunnen worden gebruikt. Daarmee wordt deze luchthaven 's nachts in feite gesloten.

De Engelse regering besloot onlangs vanaf 1 januari 1997 voor de drie Londense luchthavens (Gatwick, Heathrow en Stansted) één van de drie geluidscriteria, namelijk die gemeten op 6,5 km vanaf het begin van de startbaan, aan te scherpen tot één van de strengste ter wereld. Vliegtuigen mogen daar dan overdag nog 94dBA produceren (was 97dBA), in feite een halvering van het geluidsniveau) en 's nachts (van 23.00 tot 07.00 uur) nog 87dBA (was 89dBA). Lukt ze dat niet, dan gaat dat een flinke boete opleveren.

In vergelijking met onze in milieuopzicht niet altijd voorop lopende buurlanden gebeurt er op dit gebied in Nederland, ooit met zijn nationale milieubeleidsplannen koploper temidden van andere landen die de verslechtering van het leefmilieu willen aanpakken, maar weinig. Het is tot nog toe voornamelijk gebleven bij wat ontmoedigingsbeleid (hogere start- en landingsgelden) tegenover notoire lawaaischoppers als de Iljoesjin-76.

De op het politieke antwoordapparaat ingesproken standaardzin dat we met maatregelen niet voor de internationale muziek uit kunnen of mogen gaan lopen, blijkt in dit geval niet erg bruikbaar. Net zomin als de vaststelling dat het treffen van verdergaande maatregelen hier alleen maar leidt tot verplaatsing van overlast naar elders: het omgekeerde dreigt nu, zoals we hebben gezien.

Een aantal in de huidige internationale context passende en in de huidige Nederlandse context broodnodige maatregelen zou al snel kunnen worden ingevoerd. Het overnemen van de Duitse positieve lijst bijvoorbeeld, op de door Smits van Schiphol nagestreefde dynamische wijze: door periodiek strengere criteria vast te stellen voor vliegtuigen die op die lijst worden opgenomen, stimuleer je technologische ontwikkelingen, bijvoorbeeld op het gebied van schonere (broeikaseffect!) en stillere vliegtuigen.

Maar ook andere maatregelen komen daarvoor in aanmerking, zoals het instellen van een algeheel verbod op starts en landingen 's nachts (tussen 23.00 en 07.00 uur), met enige ingebouwde flexibiliteit per luchthaven, voor Schiphol bijvoorbeeld met uitzondering van vliegtuigen die op de positieve lijst staan; het instellen van een aanvullend verbod op starts en landingen 's avonds (tussen 19.00 en 23.00 uur) op weekdagen en overdag en 's avonds in het weekeinde voor vliegtuigen die niet op de positieve lijst staan; en het in onderling overleg overeenkomen van hoge start- en landingsrechten voor dergelijke vliegtuigen, voor 'hoofdstuk 2 vliegtuigen' aanzienlijk hogere dan voor marginale 'hoofdstuk 3 vliegtuigen'. Ook de procedurele maatregelen (het na de nu lopende proefperiode invoeren van de in andere landen al eerder ingevoerde Continuous Descent Approach bij landingen of van een grotere stijghoek bij starts) zouden een maatregel als de pas voor Schiphol vastgestelde nieuwe uitvliegroutes zinvol kunnen aanvullen.

Zonder verdergaande maatregelen zou je de situatie in Nederland in dit opzicht dus helaas moeten omschrijven als 'van koploper naar bezemwagen'. Willen we niet ècht achterop raken bij onze buurlanden, dan wordt het tijd om iets te ondernemen.

“De kunst is om permanent voorop te blijven lopen”, stelt Smits van Schiphol terecht. Ook op milieugebied, zoals hele bedrijfstakken al tot hun voordeel hebben bewezen! In een land dat het in economisch opzicht een stuk beter doet dan andere landen, moet dat ook kunnen. “We zullen daarvoor beter en slimmer moeten worden dan we nu al zijn. Daartoe zullen we opnieuw pioniers moeten worden”, eindigt Smits zijn betoog.

Het rapport Zorgen voor morgen vervulde enkele jaren geleden ook zo'n pioniersfunctie. Zou Smits met zijn Schiphol ook daadwerkelijk een bijdrage willen leveren aan het voorkomen dat 'Zorgen voor Morgen' in Nederland verwordt tot echt alleen maar 'Zorgen voor (een nog dikkere portemonnee) vandaag'?