Luchtvaartinspectie let niet op militaire vliegers

De civiele luchtvaartautoriteiten hebben geen bemoeienis met de militaire luchtvaart, dus ook niet met het ongeval met de Hercules. De civiele druk om steeds strengere veiligheidsnormen in te voeren ging dan ook aan de militairen voorbij. De ramp met de Hercules lijkt daarin enige verandering te hebben gebracht.

HOOFDDORP, 4 OKT. Gezien de snelheden en hoogten die in het spel zijn is vliegen een inherent gevaarlijke vorm van verplaatsen. Toch is het aantal ernstige ongelukken gering. Dat komt voor een belangrijk deel door een internationaal stelsel van afspraken over veiligheid in de burgerluchtvaart. Landen die zijn aangesloten bij de internationale luchtvaartorganisatie ICAO verplichten zich de standaarden en aanbevelingen van die organisatie op te volgen. Individuele lidstaten kunnen daar bovenop extra eisen stellen. “In het algemeen zie je dat naarmate een economie meer is ontwikkeld, men zwaardere eisen stelt”, zegt E. Hofstee, directeur van de Luchtvaartinspectie, het orgaan dat in Nederland verantwoordelijk is voor de veiligheid van het burgerluchtverkeer.

Die internationale veiligheidseisen hebben zowel betrekking op ontwerp en bouw van de vliegtuigen en de luchthavens, als op de vaardigheden van de bemanningen, het onderhoud aan vliegtuigen en de manier waarop men vliegt. Zo zijn er voor elke combinatie van vliegtuig en luchthavenuitrusting grenzen voor wat is toegestaan, bijvoorbeeld als het aankomt op aanvliegen op zicht. Het stellen van veiligheidseisen aan vliegtuigen begint al op de ontwerptafel, eigenlijk gaat het daar zelfs aan vooraf. De luchtvaartautoriteiten zijn dan ook van meet af aan bij het ontwerpproces betrokken.

Gebruikelijk is, vertelt Hofstee, dat het land waar het vliegtuig wordt ontworpen die controle voor zijn rekening neemt en uiteindelijk ook de certificering van het type doet - het bewijs van goedkeuring. Zonder zo'n bewijs van goedkeuring mag een vliegtuig niet in dienst worden genomen. Het proces duurt ongeveer vier jaar en in die tijd geeft “de fabrikant steeds meer geheimen bloot”. Omdat in Nederland decennia lang nieuwe vliegtuigen zijn ontworpen, beschikt de Luchtvaartinspectie over een grote kennis van zaken op dit gebied.

“Niet alle landen hebben hun situatie goed in de hand”, weet Hofstee. “Dat speelt bijvoorbeeld bij nieuwe staten.” Ook in de Nota veiligheidsbeleid burgerluchtvaart, die het kabinet deze zomer heeft gepubliceerd, wordt dit als een probleem gezien. Men spreekt van risky carriers. Nederland zou het liefste zien dat de ICAO ook grotere bevoegdheden krijgt bij het toezicht op de naleving van de veiligheidseisen. Nu wordt dat toezicht uitgeoefend door de afzonderlijk staten.

Vanuit Nederland is het moeilijk die risky carriers te beoordelen, omdat je nu eenmaal slechts weinige toestellen uit die landen hier ziet, die bovendien maar kort blijven. “De schaal is gewoon te klein. Dat heeft geen zin”, aldus Hofstee. “Niet voor niets ligt de verantwoordelijkheid bij het land van herkomst. Je kunt hier alleen iets doen als je al vermoedens hebt dat er iets mis is, maar dan moet het al behoorlijk ernstig zijn.” In het verleden is een enkele keer zo'n 'wrakke kist' aan de grond gehouden.

Militairen vallen niet onder de ICAO-regels. De Luchtvaartinspectie heeft ook niets over militaire vluchten te vertellen: dat regelt Defensie zelf. De Luchtvaartinspectie zegt ook niet te weten wat de inspectie van en controle op militaire vliegtuigen inhoudt, welke eisen gelden voor de luchtwaardigheid. “Maar er is slechts één luchtruim”, constateert Hofstee, “dus er is wel enige samenwerking, vooral bij de verkeersleiding.” Luchtmachtbevelhebber B.A.C. Droste kondigde in Eindhoven een voorzichtige koerswijziging aan. Samen met de RLD wil hij in Nederland en internationaal overleg op gang brengen om de regelingen voor het vervoer van passagiers te wijzigen. Ook is hij voorstander van het samen met de burgerautoriteiten uitwerken van calamiteitenplannen op vliegvelden. Dat gebeurde tot nu toe niet.

Bij gemeenschappelijk gebruik van een vliegveld worden er speciale overeenkomsten gemaakt. De situatie tussen civiel en militair vliegverkeer verschilt verder in die zin dat in de burgerluchtvaart sprake is van met elkaar concurrerende, commerciële luchtvaartmaatschappijen, terwijl men in de militaire luchtvaart uitsluitend met nationaal militair materieel van doen heeft. Zoals ook de ramp in Eindhoven duidelijk maakte, komt personenvervoer bij niet-militaire operaties regelmatig voor.

Op de vliegbasis Eindhoven - een militair vliegveld - is sprake van 'medegebruik' door de burgerluchtvaart. De verkeersleiding in Eindhoven is echter uitsluitend militair en de Luchtvaartinspectie houdt daar dan ook geen toezicht op. Wel kan de inspectie beperkingen opleggen aan het burgermedegebruik. Dat is in het verleden in Eindhoven ook wel eens gebeurd, verduidelijkt B. Klaare, hoofd van de afdeling vluchtzaken van de inspectie en zelf vlieger. Vroeger had de vliegbasis twee parallelle banen: een brede hoofdbaan en een smallere nevenbaan. Omdat er een aantal nieuwe gebouwen werden neergezet is de hoofdbaan gesloten voor grotere toestellen. Klaare: “Wij hebben toen dit burgerverkeer beperkt, want wij vonden die andere baan te smal. Ook wanneer militairen bijvoorbeeld hun banen gaan camoufleren (geen strepen, geen lichten), gaan wij beperkingen opleggen.”