Franse autoindustrie schrikt wakker

PARIJS, 3 OKT. Oude gewoontes slijten moeizaam. Een voorbezichtiging van de Parijse Salon de l'Automobile, die vandaag openging, leerde dat de grote Franse automerken nog steeds beter zijn in een hapje, een glaasje en een mooi aangeklede juffrouw dan in het geven van duidelijke feiten. En toch zijn zij bezig wakker te schrikken. Een commercieel offensief moet het bewijzen.

Oppervlakkig gezien is het nooit zo goed gegaan met de auto-verkopen in Frankrijk. In september steeg de verkoop 86 procent vergeleken bij een jaar geleden. Maar dat kwam omdat per 1 oktober de speciale 'kwaliteits'-premie van premier Juppé afliep. De Fransen haastten zich nog even hun oude autootje in te ruilen voor een nieuw model met ongeveer 2000 gulden korting - grotere modellen kwamen niet in aanmerking voor een duwtje in de rug.

De opbloei was zo heftig dat het groeicijfer van de Franse consumenten-bestedingen er van ging blozen (3 procent in augustus). Voor de rest van dit jaar vrezen Renault en Peugeot/Citroën met grote vreze dat de markt instort. Tijdens de regering-Balladur ('93-'95) smeekten zij om een subsidie om de markt op te peppen. De lobby had succes, tot grote woede van andere bedrijfstakken. Zo gleed de Franse autokoper van de balladurette in de juppette, en leerde bovendien onderhandelen. Want naast de overheidspremie bleek een even grote korting van de fabrikant of de tussenhandel vaak bereikbaar.

Daarom klagen de fabrikanten nu dat dit premie-circus het idee van een eerlijke prijs voor een goede automobiel heeft ondermijnd. In zekere zin is dat zo, al is het pijnlijk dat sommige buitenlandse merken in Frankrijk meer hebben geprofiteerd van de premies dan de eigen merken, Opel en Fiat voorop. De premie moest zonder discriminatie worden verleend. De Franse koper is in deze vervluchtiging van oude waarden veel meer gaan rondkijken en koopt niet meer per definitie een Franse auto. Wat dat betreft is er op de autosalon van Parijs veel te zien. Hoewel de beurs niet de belangrijkste is op zijn gebied. Parijs valt het best te vergelijken met Amsterdam, waar de RAI eens in de twee jaar een salon organiseert, of Londen. Frankfurt en Genève worden door de beroepsmensen als de belangrijkste autobeurzen gezien.

In september waren 43 procent van de verkochte auto's niet-Frans. Fiat zet de juppette bij inruil van een acht jaar oude auto voor eigen rekening voort. De concurrentie-verhoudingen in Frankrijk zijn steeds minder immuun voor de wereldmarkt. De Franse merken konden jarenlang hun export subsidiëren dankzij hogere prijzen op hun veilige thuismarkt. Renault en PSA (Peugeot en Citroën) hebben ieder hun binnenlands marktaandeel zien terugvallen tot onder de 30 procent.

Nu de regering zijn kooppremie voorlopig heeft beëindigd is een regelrechte prijzenoorlog uitgebroken. Op de Salon leidt dat tot een wat lachwekkend gescharrel als je bij de drie Franse merken de mogelijke prijs van een nieuw type vraagt. En de prijs in het buitenland is al helemaal buiten het blikveld van deze door de fabriek neergezette dames en heren.

Renault-president Schweitzer heeft het meest openlijk aangekondigd dat zijn merk een 'nieuwe commerciële politiek' gaat volgen. Dat betekent: nieuwe en opgefriste modellen, meer opties standaard, minder beschikbare variaties en 4 à 5 procent lagere prijzen. Als het aan hem ligt zijn die vast. Dealers klagen dat de kopers op drift zijn geslagen en gewoon meer willen afdingen. Ook PSA is gedwongen een dergelijke lijn te volgen, maar president-directeur Calvet geeft er de voorkeur aan dat te verpakken in zijn gebruikelijke tirade tegen de Koreaanse invasie van Europa.

Veel keus hadden de Franse producenten niet, maar hun vlucht voorwaarts is even riskant als stilzitten. Beide grote groepen zagen hun financiële resultaten dit jaar stevig teruglopen. PSA had over het eerste halfjaar een winstval van 50 procent (nu 200 miljoen gulden) bij een 3 procent toegenomen omzet (30 miljard gulden). Bij Renault duikelde het maken van personenauto's zelfs stevig in de rode cijfers, al boekte het bedrijf als geheel nog (91 procent teruggelopen) winst (53 miljoen gulden over het eerste halfjaar '96). In die zelfde periode van dit jaar verdrievoudigde Volkswagen zijn winst.

Renault, sinds kort in meerderheid in particuliere handen, heeft weinig schulden en kan het financieel dus tegen een stootje. Desondanks betekent het verlagen van de prijzen en een poging tot agressieve verkoop dat òf de omzet drastisch omhoog moet of de produktiekosten omlaag. Voorzichtig laten de directeuren van beide bedrijven doorschemeren dat hopelijk de ideeën maar niet de banen uit Frankrijk zullen komen. Produktie in Azië en Zuid-Amerika is op den duur ook voor de Fransen de onvermijdelijke toekomst.

Gelukkig hebben zowel Citroën als Renault echt nieuwe auto's te bieden die redelijk voorop lopen bij het tegemoet komen van de gevarieerde behoeften van een moderne klant. Was de Espace, het ruimtebusje van Renault al een vroege vogel, het kleinere broertje de Mégane Scenic die in Frankrijk te koop is vanaf 33.000 gulden is een zeer verleidelijke monospace voor de kleinere beurs.

Peugeot is het verst met de elektrisch aangedreven auto. De 106 Electrique kost in Frankrijk 31.000 gulden; in Parijs zijn enige tientallen oplaadpunten, maar daarbuiten blijft het voorlopig hopen op stroom. Renault en Peugeot hebben ook prototypes staan van een Espace, respectievelijk een 406 die worden aangeduid als V.E.R.T.: auto's die èn elektrisch èn met een turbinemotor worden aangedreven.

Maar mijn hart is gestolen door de nieuwe Berlingo's van Citroën. Qua sfeer zijn het erfgenamen van de 2CV van vroeger, drie basis-auto's met verassend veel ruimte: een bestelachtige, een bolle (een ruimere concurrent van Fords nieuwe Ka, ook zo'n broodje van 20.000 gulden) en een 'bakkie' (2 à 3-persoons cabine en vaste open laadbak voor hengelaar, bouwvakker of zelfverhuizer).