Symbool van Italiaanse levenslust maakt nieuwe start

ROME, 28 SEPT. “Ze heeft een groot zitvlak en een smal middel,” zei Enrico Piaggio toen hij in 1946 stond te kijken naar het nieuwe produkt dat van de tekentafels was gekomen. “Het lijkt wel een wesp.”

Zo is een mythe aan zijn naam gekomen. La Vespa. Hele generaties hebben weggedroomd bij deze scooter. Tussen de ruïnes van de Tweede Wereldoorlog werd deze rare tweewieler al snel het symbool van nieuwe vrijheid en een nieuw begin, van Italiaanse levenslust en fantasie.

Audrey Hepburn en Gregory Peck maakten de nieuwe uitvinding in de jaren vijftig wereldberoemd met hun film Roman Holidays. Samen rijden ze daarin over de sanpietrini van Rome, het wegdek van kleine ongelijke steentjes, zonder veel schokken en zonder dat de lange rok van Hepburn opwoei. Een betere reclame had het bedrijf zich niet kunnen wensen.

Een halve eeuw, 89 modellen en vijftien miljoen verkochte exemplaren later constateert de fabrikant dat het imago wat belegen is geworden. Nog steeds speelt de Vespa een belangrijke rol in films, zoals in Caro diario (Lief dagboek) van Nanni Moretti. Maar daarin is de scooter de schakel tussen een reeks nostalgische herinneringen. De Vespa toonde zijn jaren, zeker naast de flitsend vormgegeven, overwegend plastic scooters van de concurrenten.

Eind jaren tachtig probeerde producent Piaggio wat van haar krimpende marktaandeel terug te winnen met een andere scooter, met de naam Cosa (het ding). De naam bleek een regelrechte miskleun (“Ik heb een ding gekocht” spreekt weinig tot de verbeelding) en ook technisch viel deze nieuweling tegen.

Onder leiding van president Giovanni Alberto Agnelli, een neef van de erepresident van Fiat Gianni Agnelli en bij Piaggio aan het oefenen voor het grote werk, is nu de Vespa nieuw leven ingeblazen.

Roemrijke verhalen uit het verleden, over een omgebouwde Vespa waarmee Het Kanaal werd overgestoken, over tochten naar de Noordkaap, moeten de mythe levend houden. Een hele reeks technische veranderingen hebben de nieuwe Vespa bij de tijd gebracht - zijn tijd vooruit - zegt de fabriek.

De echte nostalgici zullen wel even moeten slikken als ze op de nieuwe Vespa stappen die vorige week is gepresenteerd. De versnellingen zijn verdwenen. Zowel de 50 als de 125 cc versie zijn traploos - toch is de acceleratie verbeterd. De startpedaal bij het achterwiel zit er nog wel, maar is alleen voor noodgevallen. En de motoren zijn grondig vernieuwd. De 125 cc versie heeft een viertactmotor, terwijl zijn kleinere broer is uitgerust met 's wereld eerste tweetact-injectiemotor. Het reservewiel is niet meer teruggekomen. Maar de carrosserie is van staal gebleven.

Op de feestelijke presentatie van deze nieuwe telg in Rome onderstreepte de jonge Agnelli de technische vernieuwingen. Maar zo revolutionair als een halve eeuw geleden kan ook een helemaal vernieuwde scooter niet meer zijn. Een van de topingenieurs van Piaggio, Corradino D'Asciano, had vlak na de oorlog opdracht gekregen om een nieuw soort tweewieler te maken. Zij mocht niet lijken op een brommer of motor, want die waren te rumoerig, de ketting was gevaarlijk, je werd vies als je erop zat en het was een heel gedoe als je een lekke band kreeg. D'Asciano vierde al zijn inventiviteit bot op dit verzoek. Hij had een indrukwekkende staat van dienst. Op zijn curriculum staat dat hij de uitvinder is van de helikopter en in 1930 voor het eerst een gevaarte met een horizontale propeller heeft laten vliegen, over een afstand van 1700 meter. Binnen een paar weken kwam D'Asciano met een prototype. Een breed spatbord tegen regen en stof. De motor bij het achterwiel, verstopt achter de carrosserie. Makkelijk om op te stappen en comfortabel om te zitten. En de wielen zaten niet in een vork, maar in een soort draagarm, net als de wielen van vliegtuigen - Piaggio is in 1884 opgericht als producent van luxe-scheepskabinets en treinwagons en ging rond de Eerste Wereldoorlog over op de bouw van vliegtuigen. In de oorlog zijn de vliegtuigfabrieken grotendeels verwoest. Een van de zonen van oprichter Rinaldo Piaggio, Armando, ging in die richting verder, terwijl Enrico nieuwe wegen wilde inslaan.

In het prille begin werd het nieuwe voertuig met enige argwaan bekeken. Zou zo'n scooter wel de berg op kunnen? Zijn de wielen niet te klein? Maar al snel werd de Vespa een enorm succes. Het was een democratisch vervoermiddel: jong en oud, rijk en arm, man en vrouw konden erop rijden. “Het symboliseerde gelijkheid en open mogelijkheiden voor iedereen,” merkt de socioloog Francesco Alberoni op. “De zwermen Vespa's op de wegen vertelden iedereen, in de onmiddellijke taal van materiële symbolen, dat ze vrij en gelijk waren en dat alle mogelijkheden voor hen open lagen.” In dat opzicht is de betekenis van de Vespa in zijn ogen te vergelijken met die van de spijkerbroek in de kledingindustrie.

De arbeider ging ermee naar zijn werk, de Amerikaanse filmsterren die kwamen draaien in de studio's van Cinecittà maakten een proefrit, en de paparazzi die la dolce vita wilden vastleggen, snelden op Vespa's door de straten. Of soms op een Lambretta, de concurrent met zijn aanvankelijk buisvormige frame. Eindeloze discussies zijn er gevoerd over de vraag welke scooter beter is. De tijd staat aan de kant van de Vespa. De Lambretta wordt sinds 1972 niet meer gemaakt, al zijn er vage plannen voor een verrijzenis.

Alberoni merkt op dat de Vespa de meeste ideologische barrières heeft overwonnen. In de jaren vijftig betekende de scooter een breuk met sociale controle en traditie. “Daarom werd de Vespa voor heel de wereld het symbool van een vrolijk leven in vrijheid, ongehinderd door rivaliteit over status, geld of macht. Het leven van simpele en gelukkige mensen. En zo werd zij een mythe.”

Slimme reclamemakers hebben daar steeds op ingespeeld. Vespiseer je, luidde een bekende slogan uit de jaren zestig. En de doelgroep werd groter. Niet alleen meer de arbeider die ermee naar zijn werk ging, maar ook de jongeren. Al die filmsterren die op het grote doek voorbijzoefden met een schoonheid achterop tegen zich aangeklemd, hadden de Italiaanse jongens en meisjes op een idee gebracht. “Vespa is het paradijs voor twee” riep de reclame. Of: “Bijzonder geschikt voor stellen.”

In de jaren tachtig kreeg de Vespa te lijden onder zijn associatie met een afgesloten periode en onder het feit dat het model nooit wezenlijk was veranderd. Er is even overwogen het merk op te doeken, maar de Vespa blijft de bestseller van Piaggio.

Bovendien ontdekte het bedrijf dat het onverstandig zou zijn de merknaam zomaar op te geven. In het buitenland kennen maar weinig mensen Piaggio zelf of haar brommermerken Ciao en Boxer. Vespa is veel beter bekend. Giovanni Agnelli claimt zelfs dat het net zo'n bekende merknaam is als Coca Cola, maar daar zijn Van Dale en veel andere woordenboeken het niet mee eens.

Piaggio maakte vorig jaar ruim acht procent winst op een omzet van ongeveer 2,3 miljard gulden. In Europa is het bedrijf, dat ook Puch en Gilera omvat, volgens eigen opgave marktleider. Piaggio heeft 43 procent van de markt voor brommers en scooters. Dat percentage daalt naar 32 procent als ook motoren worden meegerekend.

Mondiaal gezien moet Piaggio Honda, Suzuki en Yamaha laten voorgaan, maar het bedrijf ziet uitstekende groeimogelijkheden in met name Azië.

Agnelli wil van Vespa een wereldmerk maken. Piaggio produceert al, via joint ventures, in China en India, en heeft ook plannen voor Indonesië, Maleisië en Vietnam. Het doel is in het jaar 2000 een miljoen voertuigen buiten Europa te produceren.

De markt trekt aan: op veel plaatsen leiden de toenemende congestie in het verkeer tot een stijging van het aantal brommers en scooters.

In Rome alleen al rijden er 450.000 rond. Misschien kan een oude affiche van stal worden gehaald: een Vesparijder die zijn weg vindt tussen de sardomobielen, de auto's waarin mensen ingeblikt zitten als sardientjes.