Alleen uitvallen motor kan ramp met Dakota niet veklaren

ROTTERDAM, 27 SEPT.Een motorstoring is volgens vooronderzoeker B. Groenendijk van de Raad voor de Luchtvaart niet de oorzaak van de ramp met de DC-3 Dakota afgelopen woensdag in de Waddenzee. “Vliegen op één motor kan heel goed met dit vliegtuig. Er moet iets anders zijn geweest”, aldus Groenendijk, die gisteren het wrak op de plaats van het ongeluk heeft geïnspecteerd.

Uit de ligging en de beschadigingen blijkt dat het toestel in een vrij scherpe hoek naar beneden is gekomen. De Dakota heeft zich met de neus in de zandbank geboord.

Luchtvaartdeskundige R. den Hertog, werkzaam bij Fokker Aviation, zegt: “Dat een motor uitvalt, is niets bijzonders. Dat gebeurt vaker, er zijn honderden mechanische onderdelen die stuk kunnen gaan. Piloten van Dakota's trainen ook op het vliegen met één motor.”

Volgens Den Hertog is het bij de beoordeling van de toedracht bijzonder belangrijk om te achterhalen of de propeller na het motordefect in de 'vaanstand' is gezet. De propellor staat dan stil in de vliegrichting. Dat gebeurt automatisch of handmatig. Als dit niet het geval is, wordt het vliegen volgens Den Hertog moeilijk. De uitgevallen motor werkt dan zwaar tegen. “Anderszijds hebben Dakota's een groot draagvermogen, die storten niet zomaar neer”, meent hij.

Zijn collega J. Dijkstra is aan de hand van de televisiebeelden van het wrak tot de conclusie gekomen dat de propellor bij het neerstorten stilstond: “Dat kun je zien aan de bladen, die zijn aan de rand niet verbogen. Dat zou wel gebeurd zijn als de propellor bij de crash had gedraaid. De as is daarentegen bij de wortel wel verbogen”.

Het toestel met 32 inzittenden stortte woensdagmiddag rond tien voor vijf neer. Slechts één passagier overleefde de klap, maar hij bezweek later in het ziekenhuis aan zijn verwondingen. Boven het Wad en rond Texel hing volgens Meteo Consult die middag een wisselende bewolking, die tussen vier en vijf uur vanuit het westen iets dichter werd. Er stond weinig wind. De lucht was vochtig, waardoor het nevelig was. Ten tijde van het ongeluk varieerde het zicht tussen de drie en vijf kilometer boven de Waddenzee. In combinatie met een laagstaande zon betekende dit dat de piloot slechts een beperkte omgeving kon overzien. Vooral het onderscheiden van de grens tussen lucht en water was moeilijk.

Den Hertog: “Starfighters die oefenen in laagvliegen op de Wadden zijn in het verleden onder die omstandigheden de mist ingegaan. Je kunt je voorstellen dat ze bezig waren met een lange glijvlucht naar 'De Kooy' en verrast werden omdat ze lager zaten dan ze dachten. ”

Docent luchtvaartindustrie H. Heerkens van de Universiteit Twente en mede-redacteur van het maandblad Luchtvaart vindt dat ook de meest waarschijnlijke hypothese. “Maar meer dan een hypothese is het niet. De motor valt uit. Wat gebeurt er in de cockpit? Er moeten complexe beslissingen worden genomen. Opvallend is dat er in de minuten tussen de eerste melding en de crash geen radiocontact meer is geweest. Bij een normale taakverdeling in de cockpit is daar tijd voor.”

Heerkens veronderstelt dat beide piloten zich op de storing hebben gericht: “Intussen kan je ongemerkt hoogte en/of snelheid verliezen, zeker als het toestel een bocht neemt. Onder heiïge omstandigheden kan dat aan de aandacht ontsnappen. Als je het merkt, kan het al te laat zijn om nog op te trekken.”

Met de Dakota wordt normaal op een hoogte van 500 meter gevlogen. Heerkens: “De vraag is: waarom zagen de piloten dan niet op hun stijgsnelheidsmeter dat het toestel daalde? Welnu, mogelijk waren ze met andere zaken bezig. Dan kun je in een minuut snel dalen. Ook de verkeersleiding moet hebben gezien dat het vliegtuig daalde. Maar misschien vond men het niet nodig dat te melden. Er zat geen vliegtuig onder de Dakota.”

Hoogleraar J.A. Mulder van de faculteit der lucht- en ruimtevaartechniek te Delft en 'enthousiast' piloot op een Boeing zoekt de verklaring in dezelfde hoek: “Bij het uitvallen van alle systemen, op zich al zeer onwaarschijnlijk, was het toestel steil naar beneden gevallen. Dan vind je van het wrak weinig terug. Maar dat was nog redelijk intact. Ook een mislukte noodlanding is niet plausibel. Met een Dakota moet een piloot eenvoudigweg zowel op het water als op een zandbank kunnen landen.”

“Het ligt voor de hand dat het ongeval te maken had met de werkbelasting in de cockpit. Bij dit soort toestellen vlieg je vaak op zicht, bij slecht zicht vertrouw je op de instrumenten. Daar tussenin zit een vaag gebied. Je kunt je voorstellen dat de aandacht wordt afgeleid, bijvoorbeeld door het uitvallen van een motor. De piloten concentreren zich op het rechthouden van de neus van het toestel, maar door de nevel onderscheiden ze de grens tussen lucht en water niet voldoende. Ze vergeten even de instrumenten, die aangeven dat het vliegtuig hoogte verliest”.

J.L. Plesman geldt als een zeer ervaren gezagvoerder op een KLM-Boeing 747-300, die tevens veel ervaring heeft met het vliegen in een DC-3. Hij heeft als voormalig DDA-vlieger zo'n 30 vluchten gemaakt in de woensdag verongelukte PH-DDA en vliegt nog regelmatig in een ander type oldtimer. “Het belangrijkste verschil tussen het vliegen in een moderne Boeing en een oud toestel als de Dakota is gevoelsmatig. Het is als met een oldtimer-auto op de weg. Hij gaat zwaarder door de bocht dan een auto met stuurbekrachtiging en hij heeft een veel zwaardere wegligging.”

De kans op een motorstoring is volgens hem bij een Dakota groter dan bij een modern vliegtuig, alleen al vanwege de leeftijd van het toestel. Net als bij een oudere auto. Maar ook hij meent dat dit voor een ervaren vlieger geen enkel problemen behoort op te leveren.