Ongelukken schadepost van vele miljarden

Verkeersongelukken kosten de Nederlandse samenleving zo'n negen miljard gulden per jaar. En de kosten lijken nog toe te nemen. Iemand die een ongeluk heeft veroorzaakt heeft meestal zelf alleen te maken met de materiële schade. Macro-economisch is er veel meer aan de hand. Jaarlijks worden vele duizenden mensen tijdelijk of zelfs blijvend invalide. Mensen die aan het arbeidsproces deelnamen en die nu voor een deel verzorgd moeten worden. Het produktieverlies hiervan drukt als geheel op het land.

“Het kabinet zou veel meer werk kunnen maken van toezicht op de verkeersveiligheid. Dus veel meer snelheidscontroles, controles op het dragen van autogordels, controle op alcoholgebruik. Ook zou er veel meer gedaan kunnen worden aan rijopleidingen. Dat lijkt allemaal moralistisch. Maar het betaalt zich ruimschoots terug. Als er te weinig politie is, kun je overwegen de snelheidscontroles te privatiseren. Je schept banen en het bespaart tegelijkertijd de samenleving handenvol geld aan verkeersongevallen.”

Drs. J. Muizelaar, econometrist, begrijpt niet waarom de regering zich niet wat actiever inzet om de verkeersveiligheid te vergroten. De samenleving wordt veel leed bespaard en het is nog goedkoper ook. Muizelaar rondde onlangs in opdracht van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) het rapport 'Kosten van verkeersveiligheid in Nederland, 1993' af. Medeauteurs waren M.P.M. Mathijssen en mr. P. Wesemann.

De kosten van verkeersongevallen over het jaar 1993 beliepen 9,3 miljard gulden, zo blijkt uit het rapport. De kosten lijken jaarlijks toe te nemen; in 1983 werden ze nog geraamd op 7,3 miljard gulden. De toename wordt vooral veroorzaakt door de hogere kosten van de WAO.

Iemand die een ongeluk heeft veroorzaakt heeft meestal zelf alleen te maken met de materiële schade. Auto's moeten naar de garage, er moet misschien een lantaarnpaal vergoed worden of een tuinhek. Ook komen er soms ziekenhuiskosten om de hoek kijken. Maar veel meer ziet de veroorzaker van een ongeluk meestal niet.

Macro-economisch is er veel meer aan de hand. Jaarlijks worden vele duizenden mensen tijdelijk of zelfs blijvend invalide. Mensen die aan het arbeidsproces deelnamen en die nu voor een deel verzorgd moeten worden. Het produktieverlies hiervan drukt als geheel op het land.

Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft indertijd voor het jaar 1983 door het bureau McKinsey laten uitzoeken hoe hoog de gezamenlijke kosten van verkeersonveiligheid zouden zijn. Het onderzoek was een eerste vingeroefening. Een ietwat verbeterd onderzoek deden Muizelaar, Mathijssen en Wesemann van de SWOV tien jaar later over het jaar 1993. In navolging van McKinsey onderscheiden zij medische kosten, produktieverlies, materiële kosten, afhandelingskosten (justitie, politie, brandweer) en preventiekosten.

De medische kosten zijn verhoudingsgewijs vrij laag: 440 miljoen gulden. In 1993 waren er 41.100 verkeersgewonden. De helft daarvan werd in een ziekenhuis opgenomen. Bij de medische kosten zijn inbegrepen het liggeld van het ziekenhuis, verpleegkosten, operatiekosten (90 procent wordt geopereerd), revalidatiekosten, geneesmiddelen, ambulancekosten, polikliniek, EHBO en de aanpassing van het huis aan de behoeften van de invalide. Zelfs de bezoekkosten van vrienden en familie zijn meegerekend. Ten slotte berekende de SWOV ook de begrafeniskosten, althans 'de gederfde rente op de uitgaven van een begrafenis door vooroverlijden ten gevolge van een verkeersongeval'. Het gemiddeld aantal verloren levensjaren van een verkeersslachtoffer is 34. In 1993 kwamen naar schatting 1300 mensen in het verkeer om het leven.

Een veel grotere kostenpost wordt gevormd door het produktieverlies. Alleen al het ziekteverzuim door verkeersongevallen kostte in 1993 de samenleving 591 miljoen. Veel hoger is het produktieverlies door arbeidsongeschiktheid, aan WAO-uitkeringen: 738 miljoen gulden aan tijdelijke arbeidsongeschikten en 1677 miljoen aan blijvende arbeidsongeschikten. Met enkele andere kostenposten, zoals overlijden, komt de SWOV uit op 4.346 miljoen gulden aan produktieverlies. Wesemann: “Wat ons opviel is dat het aantal blijvend arbeidsongeschikten sterk is toegenomen. De WAO-instroom van verkeersslachtoffers steeg van 3,7 procent in 1983 naar 6,3 procent in 1993. Dat is veel hoger dan de algemene WAO-instroom. In 1983 was die 1,5 procent en in 1993 1,7 procent. Hoe dat komt? Dat weten we niet. Zwaardere ongelukken? Zwaardere kwetsuren? Dat vergt een apart onderzoek.”

Economisch gezien vormen verkeersslachtoffers niet alleen een verliespost. Doden consumeren niet meer. Wesemann: “Het is cynisch, maar in een economisch rapport moet je dat in rekening brengen. Een man die op zijn 65ste wordt doodgereden, zou toch geen produktie meer hebben geleverd maar alleen nog maar hebben geconsumeerd.” Om dit zichtbaar te maken wordt een bruto en een netto produktieverlies onderscheiden. Bruto produktieverlies is het produktieverlies door verzuim, arbeidsongeschiktheid en overlijden. Netto produktieverlies is dit getal verminderd met de toekomstige consumptie die door overlijden wegvalt en die beschikbaar komt voor de rest van de samenleving. Het bruto produktieverlies door verkeersongevallen over 1993 is 4.346 miljoen gulden, het netto produktieverlies ruim een miljard minder: 3.190 miljoen gulden.

Vergeleken hiermee is de berekening van de materiële schade een stuk doorzichtiger: schade is schade, correctie voor overlijden is niet nodig. De materiële schade in 1993 bedroeg 4.188 miljoen gulden. Muizelaar: “Toch was dit deel nog bijzonder moeilijk, omdat lang niet alle schades bij verzekeringen geclaimd worden. Dat kan allerlei redenen hebben: hoog eigen risico, bonus-malus regeling, niet verzekerd, enzovoorts. We hebben een deel van de schade moeten schatten.” Naast de schade rekende de SWOV ook de beheerskosten van de verzekeringen mee en de afdracht aan het waarborgfonds.

Interessant is dat verzekeringen relatief goedkoper zijn geworden. In 1983 was de verhouding tussen premie en uitkeringen nog 100 staat tot 60, in 1993 is dat 100 staat tot 70. Muizelaar: “Ik denk dat dat louter door de automatisering komt. Zo zie je maar weer waar je uitkomt als je de kosten van verkeersonveiligheid berekent. Die lagere beheerskosten van de verzekeraars zijn een forse post op het totaal van de kosten van de verkeersonveiligheid. Maar om de kosten van de verkeersonveiligheid te verlagen kunnen wij natuurlijk moeilijk aanbevelen dat de verzekeraars nog verder moeten gaan met de automatisering.”

Als laatste kostenposten van de verkeersonveiligheid onderscheidt de SWOV de afhandelingskosten van ongevallen door politie, justitie en brandweer en de preventiekosten: veiligheidsvoorzieningen aan de wegen, auto's, veiligheidsonderzoek, voorlichting en rijopleidingen.

Politie, justitie en brandweer besteedden in 1993 respectievelijk 368, 84 en 35 miljoen gulden aan de afhandeling van verkeersongevallen. Veel hoger waren de preventiekosten. De SWOV schat dat 10 procent van de verkoopprijs van een auto aan veiligheidsvoorzieningen opgaat, samen goed voor 1.427 miljoen gulden in 1993. Aan veiligheidsvoorzieningen bij wegen werd in 1993 650 miljoen gulden uitgegeven. Rijopleidingen kostten 676 miljoen gulden. Met wat kleinere zaken als onderzoek en beleid kostte preventie in 1993 3.007 miljoen gulden.

Wesemann: “Die preventiekosten vormen een beetje moeilijke post in het geheel. Ze zijn uiteraard niet het directe gevolg van verkeersongevallen. Maar je weet dat ze zonder het bestaan van verkeersongevallen niet gedaan zouden zijn. Aan de andere kant zijn ze juist bedoeld om de ongevalskosten te verlagen: door een veiliger auto, een betere rijopleiding gaan de kosten van het ziekenhuis en de WAO omlaag. Daarom hebben we de preventiekosten maar niet meegerekend bij het geheel van de kosten, de 9,3 miljard gulden die Nederland in 1993 aan verkeersongevallen uitgaf.”

In vergelijking met 1983 zijn de kosten van verkeersongevallen fors gestegen: van 7,3 naar 9,3 miljard gulden. Maar als fractie van het Bruto Binnenlands Produkt is het toch gedaald: in 1983 kostten verkeersongevallen 2,4 procent van het BBP (met bruto produktieverlies), in 1993 was het gedaald tot 2,2 procent. In de nettovariant (gecorrigeerd voor overlijden en uitgespaarde consumptie) is dit voor 1983 2,1 procent en voor 1993 2,0 procent.

Muizelaar: “Dat is toch nog een fors deel van het nationaal inkomen. In de begroting maakt men zich druk om kleinere percentages. En dat terwijl we ons beperkt hebben tot de direct meetbare kosten. Een econoom zou eigenlijk verder moeten gaan. Want verkeersongevallen zijn niet alleen een kwestie van geld, er wordt ook veel leed veroorzaakt. Wie al zijn ziekenhuisrekeningen door de verzekering betaald ziet, zegt niet achteraf: alles is nu weer okay, laat het volgende ongeluk maar komen. Niemand wil een ongeluk, niemand wil pijn, een been verliezen, of een kind kwijt. Je kunt economisch gezien de kosten van leed schatten door mensen te vragen wat ze ervoor over hebben om iets niet te hoeven meemaken: de willingness to pay methode.” Zelfs de waarde van een verloren leven is hiermee te schatten. In Zweden, Nieuw Zeeland, Zwitserland, Groot-Brittannië en de VS zijn dit soort enquêtes gehouden. De uitkomsten zijn zeer consistent.

Muizelaar: “Als we deze methode zouden toepassen op de kosten van verkeersonveiligheid, zouden we veel hoger uitkomen. Maar dat hebben we niet gedaan. Misschien iets voor de volgende keer.”

    • Rob Biersma