Grandeur op wielen

James A. Ward:The Fall of the Packard Motor Car Company, Stanford University Press, 309 blz. ƒ 68,60

Een van de meest legendarische merken in de autogeschiedenis is Packard. Het past in de rij van merken als Bugatti, Mercedes en Rolls Royce. Tsaar Nicolaas II had een Packard, evenals de keizer van Japan en de Sjah van Perzië. Koning Alexander van Joegoslavie bezat 48 Packards en Henry Ford werd begraven in een Packard. Het merk stond gelijk aan klasse, elegantie en grandeur. Van geen enkel ander Amerikaans merk hebben zoveel exemplaren het overleefd bij verzamelaars en in musea.

Packard was de naam van twee broers, James en William, die in 1899 in Ohio hun eerste auto bouwden. James was zo tevreden dat hij er nog een paar bouwde en in het blad Horseless Age werd de wagen in 1900 al opgemerkt als 'solide van bouw' en 'eersteklas vakmanschap'. Packard was en bleef vernieuwend tot aan het einde. De makers leverden precisiewerk af en vroegen daar ook een prijs voor. Packard was daarnaast zijn eigen producent van motoren, die later ook in vliegtuigen werden gebruikt. V-12, dieselmotor voor vliegtuigen, vierwielremmen en air-conditioning in auto's zijn maar enkele van de noviteiten die Packard als eerste bracht.

De grote concurrent vanaf de jaren twintig was Cadillac, een merk dat door General Motors werd ingelijfd. Packard miste daarbij de financiële steun die Cadillac had en in de loop van de jaren dertig haalden concurrenten Packard in. Dodge, Buick, Chevrolet en Chrysler boden zescilinderwagens voor minder geld. Hoewel Packard nog steeds de naam had, werd het merk zwaar op de proef gesteld. Packard was gedwongen zijn prijzen te verlagen om meer wagens te verkopen. Tijdens en na de oorlog maakten de Grote Drie in Detroit - General Motors, Ford en Chrysler - de dienst uit. Daarnaast was er nog een aantal onafhankelijken, zoals Kaiser, Willys-Overland, Studebaker, Hudson, Nash en Packard. Begin 1954 fuseerden Nash en Hudson tot American Motors (AMC). Het had wellicht wat kunnen worden tussen AMC en Studebaker-Packard. Een misverstand en een sterfgeval bekoelden de relatie tussen Packard en AMC. Aan de top van het bedrijf stond op dat moment James Nance, die de geschiedenis inging als de laatste president van Packard. Packard besloot in oktober 1954 met Studebaker verder te gaan en een fusie met AMC, dat in 1987 uiteindelijk door Chrysler is gekocht, is er nooit van gekomen.

De grote fout is geweest dat Packard te overhaast met Studebaker in zee is gegaan. Daarbij bleef Studebaker in South Bend Indiana en zat Packard ongeveer 250 kilometer verderop in Detroit. In 1955, kort na de fusie met Studebaker, werd de situatie voor de automakers pas echt kritiek. Het bleek dat Studebaker er aanmerkelijk slechter voor stond dan was aangenomen. De arbeidskosten moesten acuut naar beneden, de productiviteit omhoog.

Het jaar 1955 was een recordjaar voor de Amerikaanse auto-industrie, die 7,95 miljoen auto's produceerde. Toch boekte S-P verlies doordat dealers waren weggelopen en een nieuwe Packard-fabriek auto's met erbarmelijk veel defecten afleverden. De verbeterde Clipper en de nieuwe Packard 400 kwamen bovendien met veel te veel vertraging uit de fabriek, in alleen de kaalste uitvoering en in slechts één kleur leverbaar. Het marktaandeel van de combinatie had altijd omstreeks de vijf procent gelegen maar zakte in het rampjaar 1955 tot 2,2 procent.

S-P moest de eindjes aan elkaar zien te knopen en er volgden ontslagen. Langzaam maar zeker begon de gang langs potentiële partners. Chrysler, General Motors, Ford, zelfs een landbouwmachinefabrikant werden aangeklampt. Nu kregen ook banken die leningen hadden uitstaan het benauwd. S-P moest zelfs lenen om rente over schulden te kunnen voldoen.

Ten einde raad wendde men zich tot de regering-Eisenhower. Er stonden duizenden banen op het spel in cruciale staten en 1956 was een verkiezingsjaar. Eisenhower zorgde voor bemiddeling en Packard kreeg meer orders voor het leveren van motoren aan defensie. Tegelijkertijd echter raakte S-P in de tang - het moest een andere eigenaar krijgen en dat werd, mede dankzij het defensiecontract, de leverancier van vliegtuigonderdelen, Curtiss-Wright. Jim Nance verdween en kreeg een baan bij Ford. Het merk Packard ging in 1958 als een nachtkaars uit. Studebaker zou nog een aantal jaren voortbestaan. Van de 2.700 automerken die de VS sinds eind vorige eeuw heeft gekend waren er na Packards val nog maar zestien over.