Pionier Schiphol moet grenzen verleggen

Het kabinet streeft, in de woorden van koningin Beatrix, naar “een duidelijke versterking van de kwaliteit van onze infrastructuur”. Dat is prima, vindt president-directeur Hans Smits van Schiphol. Met de nationale luchthaven is het net als op de fiets: wie stilstaat valt om.

Smits is naarstig op zoek naar meer armslag voor zijn luchthavenbedrijf. Offensief milieubeleid stelt niet alleen grenzen, het verlegt vooral grenzen.

Nederland staat aan de vooravond van een fascinerend debat over de economische en ruimtelijke inrichting. De jaren tachtig en de eerste helft van de jaren negentig stonden in het teken van de herziening van de verzorgingsstaat. Dat proces is niet ten einde en zal ook per definitie niet eindigen. Maar er komt weer ruimte voor andere thema's.

Met prinsjesdag is een uiterst belangrijke brief over het overheidsbeleid inzake de versterking van de ruimtelijk-economische structuur verschenen. Ook is er een Randstadnota gepresenteerd. En er is een Vijfde Nota over de Ruimtelijke Ordening in voorbereiding. Kortom, we kijken weer vooruit. Het gaat meer en meer om inhoudelijke ruimtelijke en economische keuzes.

Dat is verheugend. Het omgaan met de nieuwe internationale verhoudingen van open grenzen en mondiale economische concurrentie heeft in het afgelopen decennium tot veel maatschappelijke onzekerheid geleid. Het leek erop alsof wij niets te winnen zouden hebben bij de globalisering van de economie. Dat heeft bij velen in de samenleving geleid tot een afweerhouding.

We staan nu aan het begin van een nieuwe zoektocht naar kansen, mogelijkheden en perspectieven. Daarbij gaat het om veel meer dan aanpassing aan gewijzigde omstandigheden. Er kan en moet een positief perspectief ontworpen worden, gedragen door een idee van vernieuwing.

Gelukkig begint het besef door te dringen dat investeringen in de groeikracht van onze economie dringend nodig zijn. Een land dat investeert, is eenvoudigweg beter op de toekomst voorbereid. Dat vraagt om visie. Visie op de noodzaak van openbare werken en op de aard van de werken die aangepakt moeten worden. Het vraagt ook om moed om deze visie tot realiteit te willen maken.

Om dit 'politiek ondernemerschap' te kunnen uitoefenen is het nuttig te analyseren hoe het maatschappelijke en politieke debat over grote investeringen wordt gevoerd. Ik zie drie percepties die daarbij van belang zijn. Allereerst de perceptie van de cijfers.

Wij hebben allemaal de neiging de rol van cijfers te overschatten, zowel de voor- als de tegenstanders van bepaalde projecten. Van beide zijden wordt een schijnobjectiviteit nagestreefd: de gedachte dat de effecten van alle alternatieven en varianten exact te berekenen en in cijfers te vergelijken zijn.

Modellen zijn vooral nuttig om in een integrale afweging van kwalitatieve en kwantitatieve aspecten te kunnen kiezen tussen alternatieven. Ze voorspellen niet zozeer de realiteit van overmorgen, maar maken vandaag keuzes mogelijk.

Een visie op de toekomst van Nederland is niet te reduceren tot modelmatige berekeningen en dikke onderzoeksrapporten. Ook al rekent men voor dat op korte termijn het aanleggen van een hoge snelheidslijn niet rendabel zou zijn, dan nog zou ik zonder aarzeling voor zo'n project besluiten, omdat ik mij niet kan voorstellen dat Nederland zonder deze voorzieningen zou kunnen in een wereld waar zij gemeengoed worden.

Dit is geen pleidooi voor irrationele politieke besluitvorming. Maar er is een bredere visie nodig op de noodzaak van een investeringsstrategie voor Nederland.

De tweede perceptie die ik zie is de perceptie van de keuzevrijheid. In het kader van het politieke debat over de ruimtelijke en economische inrichting zal veel gesproken gaan worden over het belang en nut van bepaalde economische sectoren. Wat doen we met de landbouw in Nederland, onze traditionele kracht? Denken we te kunnen scoren op het gebied van de informatica en de informatietechnologie?

Het overtrokken beeld van vrijheid dat bestaat is, dat we werkelijk in staat zouden zijn om naar believen een keuze te maken voor of tegen een bepaalde economische sector. Vanuit milieu-oogpunt wordt dan al snel gezegd: minder varkens en minder vrachtauto's en meer computers.

Zo eenvoudig is het niet. Het is geen toeval dat een land ergens goed in is geworden. Dat kan te maken hebben met de ligging van een land, zie Nederland als toegangspoort van Noordwest-Europa en onze krachtige transportsector.

Als een land eenmaal ergens goed in is, richt het geheel aan opleidingen, aan kennis en aan investeringen zich op zo'n sector.

In Nederland is dit bijvoorbeeld het geval met de landbouw, de handel en distributie, de voedingsindustrie en de financiële dienstverlening. Zo'n traditie laat zich niet van vandaag op morgen ombuigen en is ook niet alleen een zaak van geld. Je kunt de ene sector niet geforceerd afkappen en de andere zomaar opbouwen. Het gaat over economie en werkgelegenheid. De banen gaan dan naar andere landen.

Onze keuzevrijheid ligt niet zozeer in de keuze tussen economische sectoren als wel in de keuzes die wij binnen zo'n economische sector maken. Onze economie moet een slimme economie zijn. Op arbeidskosten kunnen wij maar beperkt concurreren. Het gaat steeds meer om een goede organisatie en om de toepassing van kennis.

Grote projecten zijn daarbij een belangrijke katalysator van innovatie. Zo is de spin-off van de Deltawerken gigantisch geweest, van de kennisinstituten tot de bouwbedrijven. Daar ligt de uitdaging, niet alleen voor het bedrijfsleven en de politiek, maar ook voor de universiteiten en de andere kennisinstituten. In de bundeling van onze potenties en van ons vernuft ligt onze kracht.

De derde perceptie die van belang is, is onze omgang met dynamiek. Wij hebben moeite gekregen met dynamiek. De wereld is onzekerder geworden en tegelijk zijn wij meer van de wereld afhankelijk geworden. Dat leidt tot een bekende menselijke reflex: toch weer controle willen verwerven. Vandaar ook onze voorkeur voor modellen en berekeningen, terwijl juist flexibiliteit geboden is.

Het liefst hebben wij een situatie waarin alles hetzelfde blijft. Bij scenario-berekeningen noemen we dat dan het nul-scenario. Zo ontstaat het idee dat we kiezen voor of tegen een ontwikkeling, voor of tegen de uitbreiding van Schiphol. De stabiliteit van het nulscenario is echter een idee-fixe.

De markt van de luchtvaart ontwikkelt zich dynamisch. De keuze om niets te doen zal geen status quo opleveren - het handhaven van de relatieve positie - maar een achteruitgang, de andere partijen blijven immers niet stilzitten.

Het is net als fietsen. Wie stilstaat valt om. Alleen als je snelheid hebt kun je sturen en aan het verkeer deelnemen en bepalen waar je heen wilt, een route uitzetten. Zonder beweging geen sturing.

Vanuit dit begrip voor de dynamiek kunnen wij onze eigen positie bepalen en de randvoorwaarden en grenzen formuleren. Want grenzen zijn wel degelijk nodig, maar dan zodanig vormgegeven dat zij een positief effect hebben op het vernieuwend vermogen van de samenleving, zodat al zoekend innovaties en optimalisaties worden uitgelokt.

Voor de luchtvaart betekent dit dat het denken niet ophoudt met de huidige keuze voor de ontwikkeling van Schiphol tot mainport. Dat is een perspectief voor de komende tien jaar. Maar ook dan komt er weer een nieuwe toekomst op ons af waarover wij zo snel mogelijk moeten gaan nadenken. Wie vroegtijdig met open ogen die toekomst beziet, zal het beste in staat zijn om de marges van ontwikkeling te beïnvloeden en uit te baten. Dan kun je nieuwe technologische ontwikkelingen proberen uit te lokken. Juist dan neemt het sturend vermogen van de samenleving toe.

Uit deze analyses en waarnemingen wil ik een paar conclusies trekken.

Ten eerste. De komende beslissingen over de ruimtelijke en economische ontwikkeling van Nederland dienen vanuit het perspectief van de dynamiek te worden gevoerd. Dit is belangrijker dan welk model of scenario dan ook. We moeten niet proberen de toekomst in één plaatje of in één getal te vangen, maar een koers uitzetten. Een helder perspectief biedt zekerheid en vertrouwen aan burgers en bedrijven en maakt bovendien andere strategieën mogelijk.

Ten tweede. Voor deze koers is het nodig om aan integrale planning en besluitvorming te doen. Onze planningstermijnen zijn te kort geworden. Ook de toekomst van de luchtvaart in Nederland, zowel voor Schiphol als de andere luchthavens, dient in één verband te worden bezien.

Ten derde. Dat betekent niet dat er geen grenzen zijn. Het is de kunst om telkens weer het evenwicht te vinden tussen belangen en aanspraken, tussen milieu en economie. Maar dan wel met begrip voor de dynamiek en dus voor het marktmechanisme. Niet alles is mogelijk en wenselijk. Dat geldt ook voor Schiphol. Op Schiphol gaan in toenemende mate keuzes worden gemaakt. Keuzes voor kwalitatief hoogwaardige en selectieve groei waarbij ook nee wordt verkocht.

Daarom moeten de huidige besluitvormingsprocedures veel strategischer van aard worden; flexibeler en slagvaardiger dus, waardoor het in het geval van de vijfde baan ná het parlementaire besluit niet nog eens acht tot negen jaar duurt voordat hij er ligt.

Ten vierde. Zo'n strategisch perspectief maakt een veel offensiever milieubeleid mogelijk. Milieubeleid wordt dan niet het afremmen van autonome ontwikkelingen, maar het uitlokken van innovatie. In het voorbeeld van Schiphol gaat veel te veel aandacht uit naar de grens van 44 miljoen passagiers per jaar, terwijl passagiers geen lawaai maken. Deze grens gaat voorbij aan de werkelijke afweging tussen de groei van het luchtverkeer en het lawaai en de luchtverontreiniging die daarmee gepaard gaan. Daarom beschouw ik deze grens vooral als een time-out om het denken over een duurzame verbinding tussen milieu en economie een impuls te geven.

Het is veel beter om technologische ontwikkelingen te stimuleren: schonere en stillere vliegtuigen, nieuwe procedures en technieken bij het gebruik van de luchthaven en in de luchtverkeersbegeleiding. Daar werken we als luchthaven aan: is het bijvoorbeeld mogelijk de economische voordelen van het knooppunt Schiphol te behouden, maar de groei van het luchtverkeer elders op te vangen, bijvoorbeeld door enkele banen op afstand aan te leggen en deze op een snelle manier met Schiphol te verbinden?

Ten vijfde. Offensief milieubeleid stelt niet alleen grenzen, het verlegt vooral grenzen. Grote projecten dienen verbonden te zijn met onderzoeksprogramma's, met research en development. We moeten tenslotte slimmer worden. Daar liggen voor de universiteiten, de kennisinstituten en bureaus grote mogelijkheden. De spin-off van dergelijke innovatie leidt weer tot nieuwe diensten en producten vanuit Nederland. We kunnen onze technologie beter verkopen dan we doen.

Dat geldt ook voor de luchthaven Schiphol. Ooit waren luchthavens louter infrastructuur: een landingsbaan met een stationsgebouw. Nu zijn het dienstverlenende ondernemingen met een breed scala aan klanten, produkten en diensten.

Luchthavenondernemingen zijn zich in snel tempo aan het internationaliseren, omdat zij beseffen dat hun kennis en kunde op andere plaatsen een aantrekkelijk product vormt. Die internationale expansie zal geen eenrichtingsverkeer blijken te zijn. De ervaring die op andere locaties wordt opgedaan zal weer bevruchtend werken op de activiteiten op de thuisbasis.

Een luchthavenonderneming die gewend raakt om met anderen te concurreren om de kwaliteit van haar product zal in haar geheel beter en slimmer worden. Toekomstig marktleiderschap zal alleen op internationaal niveau verworven kunnen worden. Dat moet ook de ambitie van de luchthavenonderneming Amsterdam Airport Schiphol zijn.

De uitdaging voor Schiphol in de komende jaren ligt in ons vermogen om innovatief, vernieuwend en vooruitstrevend te blijven. Schiphol is in kwalitatief opzicht een van de marktleiders, zo niet dè marktleider, onder de luchthavenbedrijven.

De concurrentie zit echter niet stil. Wat wij kunnen, kunnen op een gegeven moment onze concurrenten ook. De kunst is om permanent voorop te blijven lopen. Amsterdam Airport Schiphol wil negentig en ook honderd worden als kwalitatieve marktleider in de wereld van de luchthavenbedrijven. We zullen daarvoor beter en slimmer moeten worden dan we nu al zijn. Daartoe zullen we opnieuw pioniers moeten worden.