Het verticale imperialisme van de tunnelboor; De onderaardse revolutie

De Nederlanders willen geen dijken meer aanleggen maar tunnels boren; geen land meer op de zee veroveren maar op de aarde. Zes grote ondergrondse projecten staan voor de komende jaren op het programma, waaronder een negen kilometer lange spoorverbinding onder de Betuwe. De tunnel als onmisbaar deel van het compromis tussen milieu en groei.

Het is mogelijk dat ons land opnieuw aan een revolutie bezig is, een langgerekte gebeurtenis, zo ingrijpend dat we later misschien wel van een halve breuk in de historische continuteit zullen spreken. Achteraf bezien zijn weinig revoluties totaal. Als straks zal blijken dat zich hier een omwenteling voltrekt, dan is het een gedeeltelijke. De noodzaak die het volk drijft blijft onveranderd; de oplossing is revolutionair. De noodzaak komt voort uit het chronisch nationaal gebrek aan ruimte. De Nederlanders moeten veroveren en altijd vreedzaam, ten eerste omdat we geen krijgshaftig volk zijn en ten tweede omdat de internationale verhoudingen iedere territoriale winst op buurlanden of overzee uitsluiten.

Nog maar enkele tientallen jaren geleden bevochten de Nederlanders hun uitbreidingen op de Erfvijand het water. Tegenwoordig zijn ze geneigd het water in bescherming te nemen. Samengevat: de Nederlanders willen geen dijken meer aanleggen, maar tunnels boren en wolkenkrabbers bouwen; geen land meer op de zee veroveren, maar op de aarde en de hemel. Als we meer ruimte willen hebben, leggen we meer verdiepingen aan, onder en boven ons zelf. Het Nederlandse imperialisme is van horizontaal tot verticaal geworden. Dat is een omwenteling in het nationale denken. Vroeger waren de tunnels in Zwitserland en de wolkenkrabbers in Amerika. Voor beide constructies was ons landje, de moerasdelta niet geschikt. We verbaasden de Amerikanen en de Zwitsers met de dijken en de polders.

Toen is, zoals dat met iedere omwenteling het geval is, geleidelijk, zonder dat men het goed besefte, een tijd van overgang aangebroken. De aanleg van de IJsselmeerpolders is nog altijd de grootste nationale onderneming van deze eeuw; de gedurfdste, het meest van de verbeeldingskracht en energie vergende verovering. Maar we begonnen het water te verdedigen, eerst het zeewater door de getijdendam in de Oosterschelde, daarna het binnenwater. In 1963 werd het plechtig begin gemaakt met de aanleg van de Markerwaard, het sluitstuk van de Wet tot afsluiting en droogmaking van de Zuiderzee uit 1918. De milieubewuste voorhoede van het volk kwam in opstand, vormde actiegroepen.

In de loop van de jaren zestig werd het verzet van de milieubeweging feller, beter georganiseerd. Jaren van escalerende strijd volgden. In 1971 leidde dit in Den Haag tot een 'heroverweging'. De strijd golfde op en neer, tot in 1986 werd besloten tot een uitstel dat geruisloos in een klassiek afstel is veranderd. Over een halve eeuw zullen de historici vaststellen dat in deze periode de omwenteling in feite haar beslag heeft gekregen. Als herinnering daaraan ligt er een prachtige weg over de dijk van Lelystad naar Enkhuizen, met weidse uitzichten over het water. Als we het economisch bekijken is deze dijk het beste Nederlandse voorbeeld van een investeringsruïne; in historisch opzicht valt het te vergelijken met de laatste materiële getuigenis van een ancien régime.

Met deze omwenteling was de behoefte aan meer ruimte niet verdwenen. Geen nood: we hadden immers de vlakten van de voltooide polders. Daar is een goed gebruik van gemaakt. Almere is binnen tien jaar een stad van aanmerkelijk meer dan 100.000 inwoners geworden. Maar tegelijkertijd breidden de steden in de Randstad zich uit. Berekeningen die te ingewikkeld zijn om hier weer te geven, leiden tot de stelling dat de transportbehoeften met de economische groei kwadratisch toenemen.

Wie niet dagelijks 'in de file zit', kan zich een voorstelling van het vraagstuk maken door eens de filemeldingen na het radionieuws te luisteren. Een korte geschiedenis van de filemeldingen zullen de berekeningen bevestigen. Acties om de automobilist in de trein te lokken, rekeningrijden, de carpoolstrook, geraffineerde fiscale manoeuvres met de benzineprijs en de wegenbelasting - niets heeft de files kunnen oplossen. In het buitenland is Nederland beroemd om zijn van staatswege en door particulieren gerichte, vooruitziende blikken. Maar geen helderziende van een jaar of tien geleden heeft beredeneerd voorspeld dat we nu achtbaanswegen door de Randstad zullen moeten aanleggen, als we willen voorkomen dat deze agglomeratie der agglomeraties morgen of overmorgen door een 'verkeersinfarct' wordt getroffen.

Bovendien is de ene ruimte de andere niet. In de IJsselmeerpolders wordt wel energiek verder gebouwd maar door allerlei voor de hand liggende omstandigheden kan daar niet iedere woningbehoeftige, ieder nieuw bedrijf worden ondergebracht. De Randstad blijft het produktieve cluster zonder concurrentie. Daardoor ontstaat hier een situatie, enigszins vergelijkbaar met die van het Zuiderzeeplan aan het einde van de jaren zestig. Toen sloeg de milieubeweging de schrik om het hart bij het vooruitzicht dat het 'laatste wijde water' van de Zuiderzee verloren zou gaan. Nu vreten de zich uitbreidende agglomeraties langzamerhand het Groene Hart op.

Dat is een oorzaak van de nieuwe milieupaniek, misschien wel begrijpelijker dan die van een jaar of dertig geleden. Want ten noorden van de Markerdijk is nog zoveel water over dat je op veel plaatsen geen land aan de horizon ziet, terwijl het Groene Hart al zo zwaar bemazeld is met de rose en grijze vlekken van de nieuwbouw dat je je afvraagt of het als 'milieu' nog te redden valt. In dit stadium van de ontwikkeling zijn dat geen doorslaggevende argumenten. Wat telt is de overtuiging: als we nu niet iets doen gaat het Groene Hart eraan en krijgen we een verkeersinfarct. Er moet dus een nieuw compromis worden gevonden tussen behoud van milieu en groei. Een onmisbaar deel van dit compromis is de tunnel.

Noodzaak baart wonderen van soms mythische proporties. In 219 trok Hannibal met zijn olifanten over de Alpen. Vóór dat jaar was er waarschijnlijk geen olifant op de Sint Gotthard geweest. Jules Verne heeft het Monsterkanon van Staalstad bedacht, om een projectiel te gieten dat kon ontsnappen aan de zwaartekracht. Machines die een verlossing brengen, moeten bij voorkeur gigantisch en ingewikkeld zijn. Tot deze orde hoort de tunnelboor die de slappe grond van Nederland moet dooraderen, een machine met een lengte van 90 meter die met een maalbek, de boorkop, de bodem opvreet, aan het einde haar eigen ingewand maakt, de darm als product, en het verteerde als aardhopen aan de oppervlakte achterlaat. Door de darm van beton zal straks de trein rijden.

Er is een familie van machines, een verscheidenheid aan constructies en methoden. Sommige zijn beproefd in andere bodemsoorten - Japan, Duitsland - daar verbeterd en ze hebben tenslotte goed gewerkt. De Nederlandse bodem is anders, vergt dus aangepaste machines en andere methoden. Ieder vernuft beschouwt zijn uitvinding als de beste. Geen leek die erover kan oordelen. De leek in nood gelooft in de mythische constructie, 'een 90 meter lange mol', en vertrouwt op zijn democratisch gekozen vertegenwoordigers en hun adviseurs, in de hoop dat die er meer verstand van hebben. Aan het eind van alle wetenschap staat in dit stadium van de revolutie Wim Kok. 'Er moeten meer tunnels komen', heeft hij gezegd. 'In de Randstad dreigt een verkeersinfarct.' Aha, zegt een leek, dan is de tunnel de bypass tegen het verkeersinfarct. Daar moeten we veel voor over hebben. Dit is het ogenblik waarop de techniek mythologie is geworden, en degene die het besluit neemt de tovenaar. Iedereen beseft dat de revolutie noodzakelijk is. Noodzaak baart behalve wonderen ook geloof: anders dan in de godsdienst waar het geloof meestal aan het wonder vooraf gaat. De Randstad is de patiënt. Die hoopt, met diep vertrouwen in de techniek, toch op het wonder.

Meer behoefte aan wonderen doet meer tunnels boren. Een inventarisatie van de grote plannen leert dat er nu zes op het programma staan. De tunnels die de Betuwelijn zal vergen om de langswonenden het ergste van de passerende treinen te besparen. De grote tunnel voor de Hoge Snelheidslijn (HSL), negen kilometer tussen Benthuizen en Hoogmade, een van de tien langste tunnels ter wereld. De tunnel onder de Westerschelde die Zeeuws-Vlaanderen definitief zal ontsluiten. De Haagse tramtunnel. De tunnel voor de noord-zuidlijn van de Amsterdamse metro. De Heinenoordtunnel. Dan zijn er nog een paar die klaar zijn: de Piet Hein van het Amsterdamse oostelijk havengebied naar de ringweg, onder het Amsterdam-Rijnkanaal door, en de Wijkertunnel bij Velsen. De voltooide tunnels zijn stuk voor stuk bewijzen voor drie wetten van de tunnelbouw: geen tunnel deugt tot op het ogenblik van de opening; bij de bouw van iedere tunnel is twee maal zoveel overhoop gehaald als de deskundigen hadden voorspeld; en alle tunnels zijn ongeveer een kwart duurder dan de eerste begroting deed geloven.

Voor wie niet naast, op, of boven het uitgezette traject woont is de tunnelbouw een van de mooiste spektakels van deze tijd. Men weet dat er voor een uitstekend doel veel werkgelegenheid is geschapen, dat het geld van de belastingen daar zichtbaar goed wordt besteed terwijl de zichtbaarheid op zichzelf, zolang de bouw duurt, voor de passant een gratis evenement van de grootste afmetingen is. Toen in Rotterdam de spoorwegtunnel onder de Maas en de Koningshaven werd aangelegd, met de lange uitloop in Rotterdam-Zuid, waren in de treinen richting Dordrecht de raamplaatsen aan de linkerkant het eerste bezet. De trein reed nog over het viaduct. Daar beneden zag men hoe de titanenarbeid vorderde. Alles wat daar gebeurde valt alleen in superlatieven te beschrijven. Het prikkelde de verbeeldingskracht, het was - heb ik tenminste altijd gevonden - een optimistisch schouwspel. Voor anderen die dat niet zo hebben ervaren is het in ieder geval onvergetelijk. Veel oudere Amsterdammers kunnen zich de bouw van de metro herinneren, soms wat er toen van dag tot dag gebeurde. Afbeeldingen op de stationsmuren doen herinneren aan betrekkelijk grote beroeringen. Maar wat zou nu de Bijlmer zijn, Amsterdam Zuidoost in zijn geheel, als er geen metro reed? Ook daaruit blijkt al: tunnelbouw van enig formaat is in Nederland vaderlandse geschiedenis.

Bij al deze constructieve heroïek mag natuurlijk nooit uit het oog worden verloren dat het toekomstig voordeel voor velen de hedendaagse ramp voor enkelen kan betekenen. Iedere revolutie heeft haar slachtoffers. Er is altijd een zekere minderheid van de massa die zich vastklampt aan de oude tijd en de dierbare verworvenheden, landschappen en zeezichten waarvan het voldoende is, te weten dat ze er zijn. Goed beschouwd is dat een luxe-conservatisme. Veel erger is het wat de inwoners van Zevenbergschen Hoek gaat overkomen. Deze Noordbrabantse gemeente die nog een rol in de Tachtigjarige Oorlog heeft gespeeld, wordt nu, zoals deze krant heeft geschreven, bedolven onder infrastructuur. Wie met de trein van Rotterdam naar Roosendaal of Breda gaat, kan zich ervan overtuigen. Als de plannen zoals ze er nu liggen, worden uitgevoerd, komt er nog een spoordijk voor de HSL bij. Daarvoor moeten dan 60 huizen worden gesloopt. Onze verslaggever Guido de Vries sprak een oude wandelaar. “In alle opzichten wordt er gesold. Vreselijk. Het kan er nog wel bij in mijn leven. In de oorlog hebben ze mijn woning kapot gebombardeerd, bij de Watersnood van 1953 moest ik net als iedereen mijn dorp uit en nu gaan ze de huizen van mijn kinderen slopen. Misschien vertrekken die wel. Dan zit ik hier alleen in een half leeg bejaardenhuis. Het is om te huilen.”

Deze wandelaar spreekt voor duizenden. De burgemeester van Heerjansdam, de heer H.J. Trap verdedigt tegenover onze verslaggever F.G. de Ruiter zijn natuurgebied aan de Devel, reigers aan de kant en futen op het water: “Hier willen ze dus de flitstrein doorheen jagen; terwijl wij er niet eens een kippenhok mogen bouwen omdat de streek is uitgeroepen tot groene buffer!” Het opmerkelijke is dat Heerjansdam tot slachtoffer wordt, juist omdat het op een traject ligt waar geen tunnel mag worden geboord wegens een vermoedelijk kostbaar bodemarchief: resten van een Romeinse nederzetting. Zo is de burgemeester tot de slotsom gekomen dat het kabinet een dode Romein meer waard vindt dan een levende Heerjansdammer.

Alle tunnelbouw wekt verzet. Ten slotte het 360 inwoners tellende Zeeuwse dorp Ellewoutswijk. De natuur daar, voorspellen de bewoners, zal door de Westerscheldetunnel ten ondergaan, en ten slotte, als in die buurten de industrialisering op gang is gekomen, wordt heel Ellewoutswijk verzwolgen, niet door de erfvijand het water, maar door de moderne tijd of wat daaronder wordt verstaan.

Hoeveel tunnels moeten er worden gebouwd om hoeveel natuur, ongestoorde rust en verleden te bewaren? Hoeveel menselijk geluk is een tunnel waard? En hoeveel tunnels zijn noodzakelijk om de Randstad voor een verkeersinfarct te behoeden? Hoeveel ten slotte om te voorkomen dat Nederland zo moeilijk voor de rest van het continent bereikbaar wordt dat 'jutlandisering' dreigt? Dat weet niemand. Binnen een decennium is het Nederlandse tunnelcomplex zo ingewikkeld geworden dat waarschijnlijk ook Wim Kok niet meer op een paar kilometer zal kunnen zeggen wat de totale lengte van de nu geplande tunnels is, laat staan dat iemand weet hoeveel de aanleg daarvan op tien, twintig of honderd miljoen zal kosten, of zelfs de kilometerprijs van de aanleg volgens de methode zus of zo kan bepalen. Dat is geen kwestie van slordigheid. Zo'n verwaarlozing van het betrekkelijk detail is eigen aan alle grote bewegingen. Die hebben hun eigen onvoorspelbaarheid. Als ze volstrekt voorspelbaar waren, zouden het geen grote bewegingen, geen revoluties meer zijn.

Hoe staat het, ten slotte, met de mens in de tunnel? Deze vraag heeft een tweeledig antwoord. De tunnel dient om er zo snel mogelijk weer uit te komen. De zin van de tunnel ligt in de bekorting van de reistijd. Zo wordt nu berekend hoe snel de HSL onderaards mag rijden opdat de kracht van de drukgolf nog in overeenstemming met de veiligheidsvoorschriften is. De Franse stellen de grens voor de TGV op 220 kilometer per uur. Misschien kan het straks - volgende eeuw - onder het Groene Hart nog harder. Maar de drang om er zo snel mogelijk weer uit te komen, wordt niet alleen ingegeven door de doelmatigheid. Het onderaardse is niet onze biotoop. Alleen als de omstandigheden er onafwendbaar toe dwingen gaan we onder de grond: in tijden van oorlog, in opperste armoede, zoals in New York de mole people, als de bovengrondse stagnatie verstikkend is geworden en als we niets meer te vertellen hebben. Wie ooit in een tunnelfile heeft gezeten, of in een metrorijtuig dat tussen twee stations een poosje stilstond, heeft de waarde van het daglicht beter leren kennen.

Kijk ook naar de wachtenden op de ondergrondse perrons waaraan de trein voorbij rijdt: in Brussel Centraal, het overigens prachtige Station Beurs in Rotterdam. Daar straalt uit de gestalten een verlorenheid die aan een schilderij van Edward Hopper doet denken. Maar bedenk: die ondergrondse is tijdelijk en het geringste wat men voor de nieuwe Nederlandse revolutie kan over hebben. Er zijn erger dingen.

De nieuwe tunnelbouw is revolutie en voortzetting beide. In plaats van de zee te veroveren en zodoende ons land uit te breiden hebben we het water in bescherming genomen. Maar de uitbreiding blijft: ondergronds verkeer is uiteindelijk bovengrondse landaanwinning.