P&O en Nedlloyd - symbolen van maritieme historie

Samenvoeging van de containerdivisies zoals begin deze week aangekondigd door het Britse P&O en het Nederlandse Nedlloyd, zou voor veel scheepvaartmaatschappijen een hoogtepunt in de historie zijn. Maar P&O heeft in de 159 jaar van haar bestaan al zoveel hoogtepunten en drama's meegemaakt dat deze fusie nauwelijks meer is dan een rimpeling in een vijver.

Het veel jongere Nedlloyd heeft ook een rijke historie. Nederlandse grootste scheepvaartonderneming is voortgekomen uit een aantal grote en kleine rederijen die net als P&O een rol speelden bij het transport van passagiers en vracht naar de koloniën in Azië.

In het 159-jarig bestaan van het bedrijf dat als postbesteller voor het Britse imperium fungeerde, dat de pleziervaart per zeeschip uitvond, dat Britse soldaten in vier oorlogen vervoerde, is de fusie met Nedlloyd-containers niet meer dan een rimpeling. Portret van de Peninsular and Oriental Steam Navigation Company.

P&O heeft momenten gekend van grandeur en gruwelijk drama, van rampspoed en op sterven-na-dood-zijn. Haar geschiedenis is nooit slaapverwekkend geweest.'' Dat noteert bestuursvoorzitter Sir Jeffrey Sterling in het voorwoord van The Story of P&O', een biografie van de onderneming, geschreven door David Howarth en Stephen Howarth. Hij zegt geen woord te veel.

Niet alleen was de maatschappij onderdeel van de industriële revolutie en heeft ze de opkomst van andere transportmiddelen als auto en vliegtuig overleefd. Ze deelde ook in de opkomst en ondergang van het Britse wereldrijk en stond aan de wieg van het massatoerisme. Bij militaire debacles en successen was ze altijd op de achtergrond aanwezig, bij de smadelijke terugtrekking van Duinkerken net zo goed als bij de glorieuze landing in Normandië.

Als oprichtingsdatum voor de firma geldt 22 augustus 1837. Dat was de dag waarop de jonge onderneming een contract met de Britse marine tekende voor posttransport naar Portugal en Spanje. Daarvoor bewogen de twee mannen die worden beschouwd als grondleggers van P&O, Brodie McGhie en Arthur Anderson, zich al meer dan tien jaar met wisselend succes in de scheepvaartwereld. Maar met hun stoomschepen moesten ze opboksen tegen de razend populaire en veel goedkopere zeilvaartuigen, een heftige concurrentieslag die tot het bankroet van veel collega's leidde. Door als eersten een geregelde scheepsverbinding aan te bieden - van Falmouth naar het Spaanse Vigo in 54 uur, naar Lissabon in 84 uur - namen ze de oude, vertrouwde driemasters de wind uit de zeilen. Bij zeilschepen wist je nooit zeker wanneer ze uit zouden varen, laat staan hoelang ze over de tocht zouden doen.

Het postcontract leverde een basisinkomen en de gestaag wassende stroom aan reizigers zorgde voor de winsten. Zo tevreden waren de Britse autoriteiten over de snelle en punctuele postbezorging dat ze de firma vroegen haar diensten uit te breiden tot aan Alexandrië, de Egyptische havenplaats die als poort naar het Verre Oosten werd beschouwd. Daarna duurde het nog geen vijf jaar voordat P&O de strijd aanbond met de meer dan tweehonderd jaar oudere, puissant-rijke East India Company, die een monopolie had op het scheepsvervoer in de Indische oceaan. De onderneming tartte die hegemonie door een lijndienst tussen Aden en Calcutta te beginnen. Alleen tussen Alexandrië en Aden moesten India-gangers voortaan nog over land worden vervoerd.

Koloniale bestuurders en militairen hoefden zich tijdens de reis van zes weken geen enkele luxe te ontzeggen. Hun cabines beschikten over marmeren baden met warm en koud water. In de scheepsruimen bevonden zich complete boerderijen, met schaapherders en melkveehouders die voor de veestapel zorgden. De menukaarten vermeldden elke dag opnieuw de meest exquise gerechten. Drank, van gin en cognac tot champagne, was bij de scheepsreis inbegrepen. Oude scheepsjournaals vermelden dat veel passagiers tijdens hun overtocht nooit nuchter zijn geweest.

De aantrekkingskracht van verre, onbekende oorden, onbekommerde luxe en frisse zeelucht bracht Anderson ook op het idee om pleziervaarten aan te bieden. In 1844 bood P&O de eerste rondtocht door de Middellandse zee aan, langs Malta, Athene, Smyrna (het huidige Izmir), Constantinopel, Rhodos, Jaffa en Alexandrië. De schrijver William Makepeace Thackeray die tijdens de eerste cruisevaart gast was van de onderneming, deed daar nukkig en nuffig verslag van. Maar in zijn voorwoord raadde hij iedereen “die tijd en geld had voor zo'n rondtrip” het avontuur van harte aan. Voor nog betere reclame zorgde de British Medical Journal begin jaren tachtig. Het blad beval de zeereis aan als balsem en elixer voor het vermoeide en gepijnigde lijf.

Het succes van de eerste kwart eeuw is de bedrijfsleiding misschien naar het hoofd gestegen. In de periode 1840-1867 groeide het aantal schepen van zeven naar 51. Misschien liet ook het snobisme van veel klanten het bedrijf niet ongemoeid. Om zich te onderscheiden van de 'gewone' scheepvaartmaatschappijen noemde P&O haar kapiteins 'commandanten'. De raad van bestuur werd als 'hof van bestuur' bestempeld. Volgens Britse taalkundigen is het Engelse woord 'posh', dat voor 'chic' en 'bekakt' staat, te verklaren uit deze periode van hoogmoed bij P&O.

Mogelijk was het deze arrogantie die de onderneming belette te anticiperen op de ingrijpende technologische en geografische veranderingen die de scheepvaartbranche te wachten stonden. Als excuus kan worden aangevoerd dat het bedrijf van 1854 tot 1856 de handen vol had aan de Krimoorlog waarvoor de Royal Navy, die nog altijd bij zeilschepen zwoer, noodgedwongen een beroep deed op P&O's stoomvaartuigen. Gevolg was wel dat de onderneming zich liet verrassen door de aanleg van het Suezkanaal in 1869 en de uitvinding van de telegrafie tientallen jaren later. Vrachtvervoer en het passagierstransport van Europa naar India en het Verre Oosten zouden nooit meer hetzelfde zijn.

Een ingrijpende reorganisatie onder leiding van de nieuwe bestuursvoorzitter Thomas Sutherland redde P&O van liquidatie. Zonder aarzeling verkocht hij alle buitenlandse bezittingen die niet behoorden tot de kernactiviteiten. Ook paste hij de samenstelling van de vloot aan waarbij de nadruk, anders dan in het verleden, lag op vrachtvervoer. Een fusie met British India (BI) in 1914 bevestigde alleen maar de dominante positie van de Britse koopvaardij.

Zelfs de Eerste Wereldoorlog, de 'Grote Oorlog' zoals de Britten nog steeds eerbiedig zeggen, kon het bedrijf niet blijvend deren. Alleen in de laatste twee jaar verloor P&O al 58 schepen, voor een half miljoen aan tonnage in totaal. Dat was bijna de helft van het tonnage waarover P&O en BI bij de fusie beschikten. Maar door aankopen en acquisities beschikte de onderneming aan het einde van de oorlog over anderhalf miljoen aan tonnage. Door vooruitziende transacties en handig commercieel manoeuvreren kwam het bedrijf versterkt uit de wereldstrijd tevoorschijn. Meer dan 500 schepen telde P&O's vloot voordat een beurskrach, de crisisjaren dertig en de Tweede Wereldoorlog een zware aanslag pleegden op het koopvaardijconcern.

Na de capitulatie van Japan maakte bedrijfsvoorzitter sir William Currie koelbloedig de balans op van de schade. Van het kantoor in Singapore was zelfs geen bureaustoel meer over. Daarentegen bleef het filiaal in Hongkong volstrekt onbeschadigd. Sterker, rapporteerde op geamuseerde toon William Currie, Japanse bezetters hadden daar voor belangrijke verbeteringen gezorgd. Maar het concern had in zes jaar oorlog een netto-verlies van 111 schepen geleden met een totaal tonnage van 760.000 ton. Currie kon er ook niet omheen dat het was gedaan met het Britse rijk en daarmee met de mondiale rol van 's rijks toonaangevende zeetransporteur.

De economische en politieke neergang van Groot-Brittannië dwong P&O de laatste halve eeuw tot een ingrijpende heroriëntatie. Eerst zocht het concern zijn heil in tankers, later in containers. Daarna volgde het proces van diversificatie naar dienstverlening, bouw en onroerend goed. Een metamorfose die financieel niet altijd even succesvol verliep. De laatste jaren lijkt de onderneming steeds meer terug te grijpen op transport en dienstverlening, waar het 159 jaar geleden allemaal mee begon.