P&O en Nedlloyd - symbolen van maritieme historie

Samenvoeging van de containerdivisies zoals begin deze week aangekondigd door het Britse P&O en het Nederlandse Nedlloyd, zou voor veel scheepvaartmaatschappijen een hoogtepunt in de historie zijn. Maar P&O heeft in de 159 jaar van haar bestaan al zoveel hoogtepunten en drama's meegemaakt dat deze fusie nauwelijks meer is dan een rimpeling in een vijver.

Het veel jongere Nedlloyd heeft ook een rijke historie. Nederlandse grootste scheepvaartonderneming is voortgekomen uit een aantal grote en kleine rederijen die net als P&O een rol speelden bij het transport van passagiers en vracht naar de koloniën in Azië.

De Nederlandse rederswereld heeft er decennia over gedaan om Nederland via scheepvaartfusies op de maritieme wereldkaart te zetten. Leo Berndsen, topman van Nedlloyd, bleek daar veel minder tijd voor nodig te hebben. Een historisch overzicht van Nederlands handelsvaart. Zonder Koning Willem III en zijn broer prins Hendrik 'de zeevaarder' was er zeer waarschijnlijk nooit zoiets geweest als de Koninklijke Nedlloyd Groep. Niet dat deze twee, kort na het midden van de vorige eeuw, al een dergelijke onderneming, die zich bezighoudt met vrijwel alle facetten van transport, opslag en logistiek, voor ogen stond. Maar zij gaven wel belangrijke steun aan de oprichting van twee van Nederlands meest gerenommeerde rederijen, de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij (KNSM) en de Stoomvaart Maatschappij 'Nederland' (SMN) - twee van de vijf grote lijnvaartrederijen die uiteindelijk samensmolten tot wat vandaag Nedlloyd heet.

Dat de huidige Nedlloyd-topman Leo Berndsen er, amper drie jaar na zijn aantreden, in slaagt de hele scheepvaarttak te bundelen met de containerdivisie van het Britse P&O mag een wonder heten. Niet alleen omdat de Engelsen in de maritieme geschiedenis steeds Nederlands voornaamste tegenspelers zijn geweest, maar vooral omdat het fusieproces van de Nederlandse scheepvaartwereld zich decennialang heeft voortgesleept. Aan het eind van de jaren zestig, toen de containisering zich aandiende, was de Nederlandse koopvaardij er economisch belabberd aan toe. Daardoor lukte het pas toen, en met zeer veel moeite, de havenbaronnen afscheid te laten nemen van hun eigen koninkrijkjes.

De KNSM hield nog het langst aan haar onafhankelijkheid vast maar ook zij capituleerde tenslotte om zich aan te sluiten bij de onderneming die aanvankelijk Nederlandse Scheepvaart Unie heette en die pas in 1977 werd omgedoopt in Koninklijke Nedlloyd Groep.

Ruim een generatie later wordt in Amsterdamse scheepvaartkringen nog met gemengde gevoelens teruggedacht aan de Nederlandse Scheepvaart Unie. In de optiek van Amsterdamse oud-reders staat de oprichting van Nedlloyd ongeveer gelijk aan de verkwanseling van de Amsterdamse scheepvaart aan Rotterdam. “De Ruysen van de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd hebben het heel clever gespeeld”, is de mening van een betrokkene. “Zij zijn er in geslaagd om alle Amsterdamse directeuren met een mooi bedrag in de achterzak naar huis te sturen en te laten zeggen: 'jullie gaan je gang maar'.”

Mr. Daniël Delprat zag als directeur van de Stoomvaart Maatschapij Nederland de ontwikkelingen in de haven van Amsterdam met lede ogen aan. Hij verzette zich tegen iedere fusiebespreking met rederijen uit Rotterdam. Hoe Rotterdam toch een overwicht kon krijgen in die onderhandelingen blijft voor velen nog een raadsel. “Er zijn vreemde dingen gebeurd in die periode”, zegt een betrokkene. “Toen Nedlloyd de KNSM overnam kon dat worden betaald met het geld dat nog in kas zat van de KNSM. Zo laag stonden de aandelen. Als de KNSM samen was gegaan met Stoomvaart Maatschappij Nederland had men in Amsterdam een vuist kunnen maken. In de fusie met de Rotterdamsche Lloyd bracht Stoomvaart Maatschappij Nederland het kapitaal in. Zij waren veel rijker. Maar de Rotterdammers namen de beslissingen.”

Of de ondergang van de Amsterdamse rederijen te vermijden was geweest is een vraag. “Nu zie je zelfs dat Nedlloyd niet groot genoeg is en weer moet fuseren”, zegt een voormalig Amsterdamse havenbaron. “In het Verre Oosten wilden alle landen een eigen vloot hebben. Die landen werden gesubsidieerd door de overheid. Dat gebeurde in West-Europa niet.”

Al is P&O ouder en groter, parallellen met Nedlloyd zijn er volop. De band met de voormalige koloniën, de vele fusies, de post- en passagiersvaart. De Nederlandse rederijen waren bij minder oorlogen betrokken dan P&O maar ook de schepen van de erflaters van Nedlloyd werden in de Tweede Wereldoorlog op grote schaal ingezet voor wapen- en troepentransport. Ook zij leden net als P&O grote verliezen aan mensen en tonnage. De vloot van de Scheepvaart Unie-rederijen werd in de oorlogsjaren gehalveerd.

De oorsprong van de grote Nederlandse lijnvaart lag in het midden van de negentiende eeuw. Toen bestond er in Europa een nijpend tekort aan scheepstonnage als gevolg van de Krimoorlog. Door die oorlog vielen de vloten van Engeland (waaronder die van P&O), Frankrijk en Rusland goeddeels weg voor het internationale handelsvervoer. Daardoor zag een groep ondernemende Nederlanders zijn kans schoon om de buitenlandse handel te activeren door de oprichting van een scheepvaartmaatschappij. Dat werd als eerste de KNSM. Rond 1970 volgde Stoomvaart Maatschappij Nederland die overigens een weinig gelukkige start had. Haar eerste schip, het ss 'Willem III', vloog al na twee dagen in brand, vermoedelijk door onvoorzichtigheid met de kaarsen waarmee de hutten werden verlicht.

Weer ruim tien jaar later volgde de oprichting van de eerste grote Rotterdamse rederij, de Rotterdamsche Lloyd. RL beconcurreerde de Amsterdammers maar werkte tegelijk ook samen met de SMN. Zo boden zij beurtelings afvaarten aan waardoor winstgevende postcontracten konden worden binnengehaald. SMN en RL samen richten even later ook de Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM) op die alle uithoeken van het toenmalige Indië met de belangrijkste aanvoerhavens verbond. Voor het vervoer van post, passagiers en vracht was de voormalige kolonie vrijwel geheel op de KPM aangewezen. Deze drie rederijen stonden aan de wieg van de Java-China-Japan-Lijn, na de oorlog omgedoopt in Koninklijke Java-China-Paketvaart Lijnen (KJCPL), die voorzag in het groeiende verkeer tussen Indië en het Verre Oosten.

In feite werd in 1908 de kiem gelegd voor wat later Nedlloyd zou worden: SMN, RL en KPM besloten toen tot de stichting van een houdstermaatschappij, de Nederlandsche Scheepvaart Unie. Maar dat was nog geen echte fusie, de rederijen konden gezamenlijk optreden maar behielden hun volledigezelfstandigheid. Tot een fusie van vier grote lijnvaartrederijen kwam het pas meer dan een halve eeuw later, in 1969. Dat gebeurde pas nadat de befaamde commissie-Oyevaar in een rapport had geconstateerd dat er voor de bedrijven afzonderlijk in de snel veranderende scheepvaartwereld waarschijnlijk geen toekomst meer zou zijn. Aan de grote redersfusie nam, naast de Lloyd, SMN en de KJCPL (waarin de KPM na de verbanning uit Indonesië was opgegaan), ook de Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartmaatschappij (VNS) deel, een combinatie die rond 1920 was ontstaan op initiatief van een achttal reders.

Het aandeel van de Nederlandse koopvaardij-tonnnage in de wereldvloot was in de periode 1960-1968 gezakt van 4,36 naar 2,85 procent terwijl de totale tonnage in de wereld in diezelfde periode met maar liefst 40 procent was gestegen. In de jaren zestig is de bloeitijd van het passagiersvervoer per schip definitief voorbij. De verkoop van de 'Oranje', van de Maatschappij Nederland en de 'Willem Ruys' van de Rotterdamsche Lloyd - de twee oceaanreuzen waren enkele jaren eerder nog letterlijk met elkaar in botsing gekomen in de Rode Zee - markeerde een tijdperk. De Holland Amerika Lijn verkocht in 1968 zelfs haar hele vrachtvaartsector aan een Zweedse reder.

Deze week is de Nederlandse koopvaardij door de fusie P&O Nedlloyd een nieuwe fase van haar bewogen bestaan ingegaan. De geschiedenis lijkt zich te herhalen. In 1969 zei Oyevaar bij de totstandkoming van Nedlloyd in spé: “Het goede schip Koopvaardij zal niet aan lager wal hoeven te verlijeren”.