Vechtersmentaliteit kenmerkt Lovers

AMSTERDAM, 11 SEPT. Creatief ondernemen is aan rondvaartreder Karel Lovers (48) wel toevertrouwd. De man achter 'de tweede spoorwegmaatschappij van Nederland' meert met zijn rondvaartboten juist af buiten het zicht van de grote toeristenstroom, die vanuit het Amsterdamse Centraal Station over het Damrak de stad intrekt.

Bezoekers van de hoofdstad staan daarentegen meteen oog in oog met concurrenten als Holland International, Meijer en Kooij. Lovers is dus gewend om iets extra's te doen, voor 'een stukje toegevoegde waarde' te zorgen.

Deze zomer begon de volbloed Amsterdammer - geboren aan de Kromme Waal - met het treintje Amsterdam-IJmuiden, dat over een in 1983 door NS verlaten, roestige rails dieselt. Het was de eerste, zichtbare barst in het bolwerk van de verzelfstandigde maar nog altijd monopolistische Nederlandse Spoorwegen. Gisteren kwam naar buiten dat hij nog vijf lijnen in petto heeft. De NS leken op slag overspannen en maakten bekend in dat geval te moeten gaan snijden in het 'kernnet'. Een schrikbarende boodschap voor mensen die van deze lijnen afhankelijk zijn. Bij Lovers' kompaan Peter Sul (38) slaat de mededeling eerst in als een serieus dreigement, maar even later leidt zij tot een wat lacherige reactie: “Dat zou ons nog meer ruimte voor expansie bieden.”

Dat Lovers bij het opzetten van zijn spoorlijntje naar zee tegenwerking zou ondervinden was ook iets waaraan de man gewoon is. Zijn zaak is hem niet in de schoot geworpen. Voordat hij in de sporen van vader Jannes stapte, die op zijn beurt in '51 was begonnen met vervoer van werklui per boot, deed hij alles. Kaartjes verkopen, de werf onderhouden, klanten strikken op de kade en gids spelen. En later, bij het willen aanbieden van 'iets extra's' stuitten initiatieven per definitie op ambtelijke wrevel. Een overkapping waar de wachtende toeristen onder kunnen schuilen moest weg, een stalen trap naar de steiger diende te verdwijnen omdat twintig meter verderop een stenen trap is. En een keukenboot, waar de maaltijden van Lovers Dinner Cruises worden toebereid, moest ook uit het grachtenbeeld verdwijnen, omdat die bedrijvigheid niet 'watergebonden' is. Dat de spoorwegen tot ieders verbolgenheid haar personeel deze zomer verbood om invalide reizigers bij Lovers' boemel aan boord te helpen was dus wel zuur, maar geen verrassing. In die zin verschillen in Lovers' ogen de traditioneel ambtelijke en voor concurrentie beduchte NS niet zo gek veel van het Amsterdamse gemeentelijke apparaat.

De railactiviteiten van Lovers worden ondergebracht in Lovers Rail BV in oprichting, een bedrijf dat eigendom wordt van Rederij Lovers BV en het eveneens in oprichting zijnde Peter Sul BV, dat de naam draagt van de man die de kar deze dagen zo nadrukkelijk trekt. Hij werd gisterochtend om half zes door de radio uit bed gebeld om zijn verhaal te doen.

Peter Sul (38) was zesenhalf jaar marketing manager bij Karel Lovers, om daarna te vertrekken naar NS Reizigers, post Arnhem. Hij hield het er een half jaar vol om vervolgens terug te keren bij Lovers als directeur van de rederij.

Door de weggestoken lokatie van de rondvaartboten waren Lovers en Sul vroeger al gewoon om voortdurend nieuwe ideeën te ontwikkelen. Zo ook is het boemeltje van Amsterdam naar IJmuiden een gezamenlijk plan. “Ik kom van oorsprong uit Velsen en heb me er altijd over verbaasd dat het treintje niet meer reed. Zodoende zijn we eens gaan kijken om te zien of wij er iets mee konden,” zegt Peter Sul.

Rederij Lovers telt 180 personeelsleden, van wie er een aantal op part-time basis werkt. Cijfers over omzet en winst worden niet gegeven, dat is te concurrentie-gevoelig. Duidelijk is dat zijn omzet rond tien miljoen schommelt en Lovers zelf beperkt zich tot de mededeling 'goede winsten' te maken. Over die omzet mag wel worden gesteld dat die de laatste acht jaar continu met twintig procent is gestegen. Het jongste grote bolwerk is het Park Lane Hotel in Amsterdam Zuid-Oost met zijn 200 kamers. Die zaak loopt goed, sinds Karel Lovers de drie mede-eigenaren heeft uitgekocht. De reder weet als geen ander dat het met vier kapiteins op een schip slecht manoeuvreren is. Het bedrijf heeft voorts boten die speciaal naar Artis en het Rijksmuseum varen en watertaxi's.

Sinds Karel Lovers - de binnenstad van Amsterdam heeft hij inmiddels verruild voor een stulp aan de Loosdrechtse Plassen - de zaak in 1978 van zijn vader overnam, varen er 21 schepen onder zijn vlag, senior deed het met twee.

Pagina 19: Randstad mikpunt

Sul: “Van Lovers straalt een vechtersmentaliteit af die me zeer goed ligt.” “Watertaxi's, de Expres naar Artis en het museum, het zijn allemaal initiatieven om het hoofd boven water te houden. Maar het is ook goed voor iedereen. De andere rondvaartbedrijven worden gedwongen om iets meer te doen. Ik heb de indruk dat die anders maar gewoon een beetje voort zouden sukkelen.”

Dat openbaar vervoer te water kent nu zijn logische vervolg in de trein. De Kennemerstrand Expres rijdt nu een paar weken. “Ik kan wel zeggen dat het een succes is, maar goed beschouwd moet dat nog blijken. Mede door een aantal evenementen zitten we nu op een bezettingsgraad van zeventig procent. Dat is mooi meegenomen, maar ons ging het er om dat we hoe danook zouden rijden. Volgend seizoen moet de Kennemerstrand Expres zich echt gaan bewijzen.

In het voorjaar nog zaten de partners volledig op de toeristische lijn. Gegeven het feit dat jaarlijks ruim twee miljoen toeristen de hoofdstad aan doen, zou daar de groei kunnen zitten. Zo zou er een 'Lovers Expres' Europa moeten gaan doorkruisen om de toeristen uit Rome en Madrid naar Amsterdam te halen. De trein, meent Lovers, is daarvoor een beter vervoermiddel dan de bus, die de reiziger te zeer aan zijn stoel bindt. De toerist die per trein in de hoofdstad arriveert zou vervolgens een gezellig pakket aan uitstapjes worden geboden.

Maar Sul bekent dat de strategie nu is verlegd naar het openbare forensenvervoer in de Randstad. “Dat brengt weer andere, specifieke problemen met zich mee. Het materieel waar we nu mee rijden bevalt een toerist prima. Ook voor de Keukenhof Expres kunnen we met oude, Belgische wagons rijden. Maar mensen die naar hun werk gaan willen natuurlijk nieuw en efficient vervoer. Daar moeten we ander materieel voor aanschaffen. Dat zoeken we in Duitsland, België en andere landen. De investering die dat alles vergt is volgens Sul geen enkel probleem. “Verscheidene banken hebben al laten weten graag met ons in zee te gaan.” Welke banken dat zijn wil Sul niet zeggen.

“We willen mensen op een prettige manier uit hun auto krijgen. Eerste en tweede klasse zijn daarbij volkomen uit de tijd. Maar misschien willen mensen voor de halve prijs staan in plaats van zitten, net als in het voetbalstadion. Dat soort verscheidenheid spreekt een reiziger meer aan. Die nieuwe lijnen willen we eerst tot een succes maken, voordat we Europa in gaan.”