De straf voor correct bestuur

Stavoren was de eerste stad van Friesland. Maar de haven slibde dicht en dus verdween de handel naar elders. De Hollandse Randstad was een centraal knooppunt in Noord-West Europa. Maar het wegennet zit potdicht en straks schrijven Hamburg ( plus haven), Parijs (Europees -knooppunt) en Frankfurt ( plus vliegveld) het vervolg.

Dan krijgt Amsterdam dezelfde verstilde schoonheid als Venetië en kunnen onze kinderen in Volendams kostuum souvenirs verkopen aan rijke toeristen uit het buitenland. Tenminste als Amsterdam, nu al gedaald van plaats vier naar plaats acht op de rangorde van de Europese toeristensteden, niet nog verder afzakt.

Een somber scenario, en premier Koks benzinekwartje zal de kwade kans dat het werkelijkheid wordt niet van tafel vegen. Voor een kwartje kan Nederland niet op de eerste rij zitten in Europa. De maatregel en in het bijzonder het tijdstip waarop die uitlekte, deden mij denken aan de dagen van Lubbers en Ruding. Ook toen kwamen ministers ieder jaar speciaal in de maand augustus met derderangs beleid. Immers, de stukken voor Prinsjesdag moesten op tijd naar de Raad van State en de Staatsdrukkerij, maar toch zaten er ieder jaar nog wel forse gaten in de begroting. Dus besloot het Kabinet eind augustus op het laatste nippertje om dan maar voor het volgend jaar de ambtenarensalarissen te bevriezen. Niet omdat zo'n maatregel op subtiele wijze Nederland sterker of mooier maakt, maar uitsluitend omdat de tijd drong en bevriezen nu eenmaal altijd gemakkelijker is dan veranderen. Nu doet de PvdA weer mee, is de begroting beter op orde en mag er in plaats van bevroren weer zo'n beetje gekoppeld worden, maar de regel dat de maand augustus niet het beste beleid laat zien geldt helaas nog steeds.

Ons dichtgeslibde wegennet vraagt om beleid met meer allure dan er voor een kwartje te koop is, tenminste als Nederland serieus is en aantrekkelijk wil blijven voor het bedrijfsleven. Dat blijkt uit de internationale gegevens in The Global Competitiveness Report 1996, dat 49 verschillende landen op 150 verschillende onderdelen van een rangorde voorziet. Deels hangt de uitslag af van objectieve gegevens, deels van vragen aan een paar duizend internationaal georiënteerde managers - het soort mensen dat banen kan creëren, maar niet verplicht is om dat speciaal in Nederland te doen. Nederland is een welvarend land en scoort dus meestal hoger dan gemiddeld, maar er zijn drie uitzonderingen. De belastingen zijn in Nederland wel erg hoog, de arbeidsmarkt zit gecompliceerd in elkaar en het Nederlandse wegennet schiet schromelijk tekort. Nederland scoort goed voor wat betreft het transport over water en door de lucht, maar gevaarlijk slecht als het gaat om de kwaliteit van de autowegen. Een van de 150 vragen luidt: 'Beantwoordt het wegennet aan de eisen van het bedrijfsleven?' Bij de antwoorden op die vraag scoren alle ons omringende landen in de kopgroep, samen met de Verenigde Staten en Canada. Dat is inclusief Zwitserland en Oostenrijk, waar het aanleggen van wegen toch een heel kostbare zaak is. Na de kopgroep met rijke westerse landen komt er een hele tijd niets tot Nederland laag in de rangorde opduikt, onder Griekenland, Venezuela en Peru en één plaats boven Turkije.

Zorgelijk is ook dat de hier geënquêteerde internationale managers heel somber zijn voor wat betreft de toekomst van de Nederlandse infrastructuur. Nederland scoort ook al lager dan gemiddeld op de volgende twee enquête-onderdelen: 'Besteedt de overheid genoeg geld aan infrastructuur?' en'Reflecteren de plannen van de regering op voldoende wijze de behoefte aan nieuwe infrastructuur over de komende tien jaar?'

Bij de antwoorden staat Nederland twee keer op een dertigste plaats van de onderzochte 49 landen, opnieuw op grote afstand van Frankrijk, Duitsland, Zwitserland en alle vier Scandinavische landen en lager zelfs dan landen als Griekenland en Portugal. De score op deze drie onderdelen trekt de globale positie van Nederland naar beneden. Zó roekeloos weinig investeert Nederland in de transportsector, die nota bene al sinds de late Middeleeuwen de basis vormde van onze nationale welvaart.

In 1971 besteedde Nederland het meeste geld aan overheidsinvesteringen van 14 door de onderzochte landen. Twintig jaar later waren alleen in Zweden de investeringen van de overheid even gigantisch gedaald als bij ons. Alle twaalf overige onderzochte landen hielden de investeringen in wegen, spoorbanen, havens en riolering beter in stand. Voor een deel heeft die opvallende daling in de Nederlandse prestatie te maken met het aflopen van de Deltawerken, maar niettemin is het zorgelijk hoe een land dat ooit een Gouden Eeuw beleefde als entrepot voor de hele wereld, zo onverschillig omspringt met de kans op een tweede bloeiperiode.

In Italië namen de investeringen van de overheid helemaal niet af na 1970. Had men in Rome dan geen last van de oliecrisis, de hoge inflatie, en de oplopende staatsschuld? Natuurlijk wel, want Italië beschikt niet over aardgas, de Italiaanse vakbonden zijn lastiger dan onze en de politiek is er veel gammeler. Hoe is het dan mogelijk dat de autoriteiten in Rome niet het rode potlood haalden door de investeringen van de overheid, terwijl die in Nederland halveerden? Op die vraag geven prof. Stephen Knack (Universiteit van Maryland) en dr. Philip Keefer (Wereldbank) materiaal voor een tentatief maar heel interessant antwoord in zojuist gepubliceerde research. Nederland heeft rechtschapen ambtenaren, en Nederlandse politici denken bij wegenbouw niet direct aan betalingen onder de tafel van de gelukkige aannemer aan hun politieke partij. Moet de overheid dus bezuinigen, dan wordt de wegenbouw het eerste slachtoffer, volgens de goede politieke regel: 'liever een werkloze wegenbouwer dan een ontslagen ambtenaar'.

In andere landen, bijvoorbeeld Japan en Italië, zijn sommige zaken anders geregeld dan bij ons, en weten politici wel beter dan hun banden met de wegenbouwers op te laten drogen. Zo ontstaat de paradoxale situatie dat goedbestuurde landen als Zweden en Nederland noodzakelijke besparingen in de overheidssector hard laten neerkomen bij de wegenbouw en het spoornet, terwijl landen als Japan en Italië op volle kracht doorgaan met het verstrekken van lucratieve orders aan bouwbedrijven. Wij zijn nu gestraft voor ons eigen correcte bestuur en moeten zo snel mogelijk de achterstand op de omringende landen weer gaan inlopen.

Precies omdat Nederland behoorlijk wordt bestuurd en politici niet zo maar smijten met wegen en spoorbanen om groepen kiezers tevreden te stellen of de partijkas te spekken met giften van aannemers, is er alle vertrouwen dat ons programma voor , Betuwelijn en Maasvlakte II niet berust op politiek eigenbelang maar op objectieve nationale behoeften. Maar dat geldt ook voor een substantiële uitbreiding van het wegennet in combinatie met duurder parkeren in de steden. Dat er nog geen complete zesbaans autoweg ligt tussen Rotterdam en Utrecht, Den Haag en Utrecht of Den Haag en Amsterdam is kortzichtig. En dat Nederland daardoor in de ogen van internationale managers zoveel lager scoort dan alle andere landen van West-Europa staat haaks op onze vaak beleden ambitie om ook in de toekomst actief te blijven in transport en logistiek. Files zijn niet alleen vervelend; files maken Nederland onaantrekkelijk. En dat gaat werk kosten.

    • E.J. Bomhoff