Luchtvaart showt de nouveautés in Farnborough

Het gaat de wereldluchtvaart weer voor de wind en dat is deze week tijdens de grote beurs/show op het Britse Farnborough alom zichtbaar. De langdurig vertraagde Eurofighter toont eindelijk z'n kunsten boven de Britse basis en de Amerikanen koketteren er met hun B2 bommenwerper. Boeing en Airbus konden na een diepe inzinking weer melding maken van spectaculaire miljardenorders want de vliegmaatschappijen boekten het afgelopen jaar recordwinsten. Ook ontbrandde op Farnborough de strijd om de hegemonie in de 500-plus superjumboklasse. “Koop nu en bij ons”, laat Boeing weten. “Wacht nog even en koop dan bij ons iets beters”, adviseert Airbus.

De grote beurs annex show die de wereldluchtvaartindustrie elke twee jaar op de Britse basis Farnborough bij Londen organiseert, biedt deze week een heel wat opgewekter beeld dan die van 1994. Om te beginnen zijn er nu aanzienlijk meer exposanten, zo'n 660. En grote vliegtuigbouwers als Boeing en Airbus schudden er routineus mega-orders (voor resp. 6,3 en 3 miljard dollar) uit de mouwen. Beide giganten voeren hun produktiecapaciteit het komende jaar met een derde op en nemen na dramatische massa-ontslagen weer duizenden technici aan.

En passant lobbyen beide vliegtuigbouwers in de luxueuze chalets van Farnborough voor hun nieuwe superjumbo's die meer dan 500 passagiers kunnen vervoeren en die het vervoer door de lucht de komende decennia nieuwe dimensies moeten geven. Dat was twee jaar geleden wel anders. Toen domineerden nog de rode cijfers, de koude sanering en de onzekerheid.

Ook de militaire luchtvaartsector straalt tijdens Farnborough '96 meer optimisme uit. In 1994 slenterde de toenmalige Britse minister van Handel en industrie Michael Heseltine onwennig om een houten namaakmodel van de ernstig vertraagde Brits-Duits-Spaans-Italiaanse Eurofighter. De toekomst van dat op 90 miljard dollar begrote project leek hoogst ongewis. Deze week kroop Heseltine, inmiddels vice-premier, triomfantelijk in de cockpit van één van drie aanwezige operationele Eurofighters en garandeerde zijn regering op voorhand de financiering van de komende produktiefase. Waarna de deltavormige jager een donderde show boven Farnborough gaf. “Een pittige kist die prachtig presteert”, liet testpiloot John Turner na landing met Britse bondigheid weten.

De bezoekers van Farnborough Air Show konden afgelopen maandag ook een glimpopvangen van 's werelds duurste vliegtuig, de Amerikaanse B-2 Stealth-bommenwerper die twee miljard dollar kost. De futuristische vliegende vleugel vloog in elf uur van Wightmans luchtmachtbasis in Missouri naar Farnborough, scheerde daar twee keer laag maar vrij geruisloos over, en vloog vervolgens non-stop huiswaarts.

De Russen die bij vorige shows opvielen met gedurfde luchtacrobatiek, hadden het dit keer wat moeilijker. Ze dachten probleemloos de show te stelen met een verbouwd exemplaar van hun modernste standaardjager Sukhoi-27, voor de gelegenheid herdoopt tot Sukhoi-37 en uitgerust met beweegbare straalpijpen ofwel 'thrust vectoring'. Dat vergroot de manoeuvreerbaarheid in de lucht enorm en laat de piloot de vreemdste capriolen maken, zoals de 'kulbit' (cirkel) of de 'dubbele cobra'. Tijdens een heus luchtgevecht kan dat van pas komen.

Tijdens de generale repetitie gaf testvlieger Yevgeni Frolov eind vorige week inderdaad een adembenemende show. Maar er bestond bij de Farnborough-leiding zorg over de veiligheid van de pas enkele weken vliegende Su-37. Daar kwam bij dat Frolov een zeer strikte regel schond: vlieg niet boven het publiek. Voor straf mocht hij deze week van de vliegleiding alleen op lage hoogte demonstreren. Waarop Frolov de eerste dagen boos aan de grond bleef.

Westerse militaire waarnemers bekijken de komst van de Sukhoi-37 overigens niet alleen met bewondering, maar ook met enige zorg. De kapitaalarme Russen exporteren nu al volop Su-27 toestellen naar landen als India en China. En als zij weldra de Su-37 aan hun exportpakket toevoegen, kunnen die landen als eersten in de wereld de beschikking krijgen over top-jagers met thrust vectoring. Want Rusland zelf heeft er nog geen geld voor en de eerste westerse gevechtstoestellen met thrust vectoring, zoals de Amerikaanse F22, worden volgens plan pas begin volgende eeuw operationeel.

Toch toonde testpiloot Bland Smith (F16 en F22) van het Amerikaanse Lockheed Martin zich op Farnborough niet echt verontrust. “Wij hebben dezelfde technieken allang in huis”, zei hij desgevraagd. “De Russen kunnen er hier leuk mee showen. Maar de realiteit is dat het directe luchtgevecht uit de tijd raakt. Het wordt door de komst van geleide air-to-air raketten steeds meer wordt verdrongen door een high tech-duel met hulp van boordcomputers dat op tientallen kilometers van elkaar wordt uitgevochten. En daar zijn wij beter in.”

Hoewel de luchtvaartsector, getuige ook de puike stemming op Farnborough, weer volop in de lift zit, is er geen tijd om ontspannen achterover te leunen. Integendeel, het proces van sanering, concentratie en efficiencyverbetering gaat volop door. In de militaire sector zijn de redenen daarvoor duidelijk. Door het einde van de Koude Oorlog is er drastisch in de defensiebudgetten gesneden en zijn er minder contracten te vergeven. En dat prest defensiefabrikanten tot optimale kostenbesnoeiing en bundeling van krachten.

Amerika heeft dat goed begrepen. Het had al de machtigste defensie-industrie. En na een recente reeks mammoetfusies zoals tussen Lockheed, Martin Marietta en Loral, tussen Northrop en Grumman, en onlangs nog tussen Boeing Defence en Rockwell, zijn zij sterker dan ooit. De jaaromzet van Amerika's grootste defensiefabrikant Lockheed Martin is nu met 20 miljard dollar drie keer zo groot als die van de Europese marktleider British Aerospace. Met alle gevolgen vandien voor goedkoop produceren en succesvol exporteren.

In dit consolidatieproces bleef de met nationale gevoeligheden en obstakels kampende Europese defensie-industrie tot nu toe hopeloos achter. Al lijkt er de laatste tijd eindelijk wat schot in te komen. Zo laat het Zweedse Saab zijn laatste gevechtstoestel, de eveneens op Farnborough te bekijken 'Gripen', tegenwoordig 'marketen' door British Aerospace. Tegelijk worden de Franse firma's Aerospatiale en Dassault door president Chirac nogal hardhandig tot samengaan gedwongen. Ook komt er eindelijk vaart in het streven van British Aerospace en het Franse Matra om hun raketdivisies te bundelen. Zij azen gezamenlijk op het weldra te privatiseren Franse staatsbedrijf Thomson.

Natuurlijk kan de creatie van grotere pan-Europese defensiefirma's de verleiding vergroten om de Europese markt meer af te sluiten voor Amerikaanse produkten. Maar dat hoeft volgens ingewijden niet. Zij wijzen er op dat ook sommige Amerikaanse militaire producenten het perspectief van grotere samenwerking in Europa's defensie-industrie verwelkomen. Tot dat gebeurt, zo luidt hun redenering, zijn de Europese bedrijven naar Amerikaanse begrippen te klein om er zinvolle allianties mee te sluiten. En het zijn zulke Amerikaans-Europese allianties in de defensiesector die waarschijnlijk de beste garantie vormen tegen protectie aan weerszijden van de Atlantische plas.

De burgerlijke luchtvaartsector zou eigenlijk een veel meer ontspannen en robuuste aanblik moeten bieden dan de militaire sector. Per slot van rekening behaalden de vliegmaatschappijen na de diepe inzinking van de eerdere jaren negentig vorig jaar een collectieve record-netto winst van 5,2 miljard dollar en kopen zij nu weer volop vliegtuigen. Wereldmarktleider Boeing uit Seattle sleet er dit jaar al meer dan 350 en 'runner up' Airbus uit Toulouse stond tijdens het begin van de Farnborough Air Show op 220, al eens zoveel als in heel 1995.

Bovendien voorziet Boeing in zijn gezaghebbende Market Outlook '96 voor de komende twintig jaar een gemiddelde groei van het luchtvervoer met 5,1 procent per jaar. Maatschappijen zullen gedurende die periode naar verwachting 16.000 nieuwe vliegtuigen aanschaffen voor de astronomische som van 1.000 miljard dollar.

Toch moet ook de burgerluchtvaart ondanks deze illustere perspectieven die scherp contrasteren met die van de indikkende militaire luchtvaart, scherper dan ooit op de kosten te letten en waar mogelijk samen te werken. Waarom? Omdat de vliegmaatschappijen die dagelijks te maken hebben met de gevolgen van liberalisering, privatisering en groeiende concurrentie zichzelf ook steeds scherper en concurrerender moeten opstellen om te overleven. Sterker nog: de hedendaagse airlines kunnen alleen nog maar winst maken als ze hun kosten sterker verminderen dan hun opbrengsten dalen. Want de vliegtarieven dalen sinds de komst van het straaltijdperk en het massavervoer door de lucht gestaag en blijven dat voorlopig doen.

Dus zetten de vliegmaatschappijen op hun beurt de vliegtuigbouwers onder druk om zo goedkoop mogelijk vliegtuigen te leveren. “Vroeger letten we in eerste instantie op de prestatie van onze produkten”, zei Boeings nieuwe topman Phil Condit afgelopen april in een interview met deze krant. “Dat blijft natuurlijk zwaar wegen maar belangrijker is nu de vraag hoeveel zij kosten.”.

Deze druk tot kostenverlaging is op vele plaatsen in de civiele luchtvaart zichtbaar. Bij Boeing dat nieuwe reorganisaties en efficiencyprogramma's doorvoert, onder meer in samenwerking met de Edese firma Baan die de vliegtuigbouwer software levert ter stroomlijning van produktieprocessen. Bij 's werelds derde vliegtuigbouwer McDonnell Douglas die al vrijblijvend met zowel Boeing als Airbus sprak over samenwerken/gaan. Bij twee van de drie grootste straalmotorenbouwers - General Electric en Pratt & Whitney - die samen een zeer grote motor voor toekomstige superjumbo's gaan ontwikkelen. En niet in de laatste plaats bij Airbus.

Dit Frans-Duits-Brits-Spaanse consortium is sinds zijn oprichting in 1970 een zogeheten Groupement d'Interêt Économique, een overkoepelende ontwikkelings- en marketingorganisatie die zelf geen winst en verlies maakt. Dat doen de leden die naar gelang hun financiële inbreng recht hebben op delen van de produktie.

Deze curieuze Franse rechtsvorm, gebruikelijk in kringen van wijnboeren, voldeed in Airbus' opbouwfase voortreffelijk, maar toont nu steeds meer z'n beperkingen. Dat de produktie proportioneel wordt verdeeld onder de aandeelhouders - Dasa en Aerospatiale ieder 37,9 procent, British Aerospace 20 procent en Casa 4,2 procent - is wel overzichtelijk, maar nauwelijks efficiënt. Ook stagneren de mogelijkheden om nieuw en extern kapitaal aan te trekken voor de ontwikkeling van grotere en duurdere vliegtuigen. Daarom besloot Airbus' raad van commissarissen onder leiding van oud-Daimlertopman Edzard Reuter afgelopen juli het consortium binnen drie jaar te reorganiseren tot een normale, gecentraliseerde naamloze vennootschap. Die moet efficiënter opereren en de kapitaalmarkten beter benutten.

Dat zal nog een hele klus worden. Want welke activa van de vier leden gaan naar het nieuwe Airbus? Hoe worden die gescheiden van de andere activa van die leden? En hoe wordt de waarde van die activa berekend gegeven het feit dat sommige leden winstgevender werken dan anderen? Stuk voor stuk hete hangijzers,maar de Airbusleiding heeft zichzelf plechtig beloofd ze uiterlijk in 1999 op te lossen. Volgens sommige deskundigen kan dat het beste door ze simpelweg te negeren. Anders gezegd, laat Airbus voortbestaan als vliegtuigontwikkelings- en marketingorganisatie, zij het in de vorm van een NV. Zo'n 'fabrieksvrij' arrangement zou de simpelste transformatie opleveren en de nieuwe NV-leiding in staat stellen vrij en efficiënt te 'shoppen' bij de geschiktste toeleveranciers. Blijft de vraag of de Airbusleden deze gelijkstelling met externe toeleveranciers zouden pikken.

Vast staat dat een nieuwe Airbus NV behalve om reden van efficiency ook dringend nodig is om nieuw kapitaal te vergaren op de internationale markten. Dat laatste is hoogst actueel nu de strijd volop is ontbrand om de hegemonie in de superjumbo-klasse. Boeing wil in dat kader weldra twee derivaten van z'n huidige 747-400 lanceren: de 747-500X die 465 passagiers over 16.200 kilometer moet vervoeren, en de 747-600X die 450 mensen 14.340 kilometer ver kan vliegen.Omdat het derivaten betreft, kunnen de ontwikkelingskosten beperkt blijven tot enkele miljarden dollars.

Airbus dat al decennia knarsentandend moet toezien hoe Boeing de lucratieve 400-plus klasse monopoliseert, wil de Amerikaanse hegemonie nu frontaal aanvechten met een A3XX dubbeldekker voor - afhankelijk van de uitvoering - 550 tot 950 passagiers. Waaraan wel een formidabele prijskaart komt te hangen van minimaal 8 miljard dollar. Vandaar de verhitte wedijver tussen Boeing dat zo snel mogelijk zijn 747-500/600X wil lanceren in de hoop daarmee Airbus de pas af te snijden, en Airbus dat verwoed probeert zijn A3XX te presenteren als het werkelijk nieuwe model van de toekomst. “Wie wil er nu de 21-ste eeuw ingaan met technologie die in wezen dateert uit de jaren zestig”, sneerde leider Jürgen Thomas van het Airbus A3XX-project op Farnborough.

De weken voorafgaand aan deze Britse airshow reisden Boeing-managers koortsachtig over de wereld om in ieder geval zes van de grootste airlines in Azië en Europa te bewegen tot de bestelling van ieder zes van de nieuwe 500/600X modellen. Wat een formele en feestelijke lancering van deze superjumbo's op Farnborough mogelijk zou maken. “Boeing liep de laatste tijd de deur bij ons plat”, aldus een zegsman van Japan Airlines. “Wij zijn beslist geïnteresseerd, maar we willen meer tijd om de zaken rustig af te wegen.” Dat gevoel overheerste ook bij andere aspirantkopers. “Het heeft geen zin overhaast orders af te sluiten om een of andere deadline op een of andere airshow te halen”, oordeelde British Airways' hoogste baas Robert Ayling.

Dus moest Ron Woodard, president commerciële luchtvaart van Boeing, afgelopen maandag tijdens een drukbezochte persconferentie op Farnborough bekennen dat de formele lancering van de 500/600X naar de late herfst is verschoven. Wie weet woog ook het feit dat Airbus vorige maand vertegenwoordigers van dertien grote airlines naar het middeleeuwse Franse stadje Carcassonne nodigde om daar onder het genot van Franse dranken en een meersterrenkeuken te worden ingewijd in de geneugten van de A3XX. Die komt weliswaar drie jaar later op de markt dan de concurrenten van Boeing, maar vervoert meer mensen, bevat de nieuwste technologie en zal daardoor minstens 15 procent goedkoper in het gebruik zijn.

Wat de vliegmaatschappijen voor een dilemma plaatst. Of nu de 747-500 of 600 bestellen en daarmee garanderen dat je al in 2000 over zo'n superjumbo beschikt met alle marktvoordeel vandien; òf een paar jaar langer wachten op de A3XX die groter en waarschijnlijk ook kosteneffectiever zal uitvallen. Als zo'n super-Airbus er tenminste komt. Wat z'n ontwikkeling kost volgens Airbus 8 miljard en volgens concurrent Boeing zelfs 12 à 15 miljard dollar. Wie gaat dat betalen?

Topmanager Jürgen Thomas van Airbus liet op Farnborough weten dat Airbus zelf 30 procent voor z'n rekening neemt en dat 33 procent zal komen van terug te betalen leningen van de overheden van de vier Airbuspartners. Het restant van de financiering wordt gezocht in overig Europa - het Zweedse Saab ontving reeds een invitatie ; in Azië, al heeft het Chinese Avic inmiddels nee gezegd en gaan Japanse firma's traditioneel met Boeing in zee; en in de VS, waarbij Airbus niet alleen denkt aan McDonnell Douglas, maar ook aan defensiefirma's als Lockheed Martin of Northrop Grumman 'met rijke expertise en veel kasgeld'.

Jürgen Thomas van Airbus denkt het A3XX-project uiterlijk eind 1977 financieel rond te hebben, waarna in 1998/99 de formele lancering moet volgen en Europa's superjumbo in 2003 vliegklaar in de étalage zal staan. Maar Ron Woodard van Boeing verzekerde zijn gehoor op Farnborough bij herhaling dat wij hier te maken hebben met een authentiek Europees luchtkasteel. “Airbus schat de markt voor 500-plus jumbo's de komende twintig jaar op 1340 exemplaren”, aldus Woodard. “Wij van Boeing houden het op 470 en wij zijn vast van plan ze alle 470 te bouwen.”