De auto geeft een lesje

URMOND. Een verbrandingsmotor is een wonderbaarlijk ingenieuze machine. Een kilo of tweehonderd aan staal en lichtmetaal die in staat is een kilo of negenhonderd aan carrosserie, wielen en passagiers over de weg te sleuren. Die met een litertje benzine kilometers vooruit komt, die dat jaar in jaar uit volhoudt en die meteen reageert als het gaspedaal wordt ingedrukt.

Een verbrandingsmotor kan dat doordat hij van binnen voorzien is van allerlei regeltechnieken waarmee hij zichzelf bedient en in toom houdt.

Het mooiste voorbeeld is de nokkenas. Het is een as met kleine knobbels erop. De as draait rond en de knobbels drukken bij elke omwenteling kleppen naar beneden die ervoor zorgen dat het benzinemengsel de cilinder kan binnenkomen en, als dat verbrand is, de cilinder door de uitlaat weer kan verlaten. Zonder nokkenas geen toevoer van brandstof en afvoer van uitlaatgassen, zonder nokkenas geen draaiende motor.

De vraag is natuurlijk: wat brengt die nokkenas dan aan het draaien? Het antwoord: dezelfde motor die door de nokkenas aan de gang wordt gehouden. Het één bestaat niet zonder het ander, en het enige wat je moet doen is bij het begin van de rit het zaakje met de elektrische starter aan de gang te brengen. (Dat de elektrische energie die voor de starter noodzakelijk is door een accu wordt geleverd die tijdens de vorige rit door een dynamo is opgeladen, en dat die dynamo op zijn beurt door weer diezelfde motor werd aangedreven is een detail dat hier beter onbesproken kan blijven). De rest gaat vanzelf; motor en nokkenas reguleren elkaar en houden elkaar aan de praat.

Als je al die bewegingen met 5,5 miljoen vermenigvuldigt, heb je iets wat in het algemeen het fileprobleem wordt genoemd. Bij dergelijke grootheden en verhoudingen gaat de geoliede machinerie van in elkaar grijpende mechanismen niet meer op. De auto's komen tot stilstand en - en dat is het merkwaardigste - de files hebben nauwelijks invloed op het aanbod van het verkeer. Je kunt op de radio honderd keer vertellen dat er bij Beek files op de A2 staan, dat weerhoudt de automobilisten er niet van Maastricht te verlaten en vol goede moed naar Den Bosch af te reizen. Omdat ze de file geaccepteerd hebben en omdat ze nu eenmaal in Den Bosch moeten zijn. De zelfregulering van het automobilisme is bijzonder zwak ontwikkeld.

Het was dan ook met veel enthousiasme dat al weer een half jaar geleden op deze plaats verteld werd over een bijzonder mededelingenbord dat ter hoogte van Urmond op de A2 stond, en dat aan de regulering van het autoverkeer een belangrijke bijdrage zou gaan leveren. Het bord was een PRIB, een parkeer-, reis- en informatiebord. De passerende automobilisten konden op het PRIB zien dat er een alternatief voor autorijden was: de volgende afslag nemen, de auto op een parkeerterrein in Sittard achterlaten en daar de trein nemen. Het bord vermeldde de eerstvolgende vertrektijd van de trein uit Sittard en de aankomsttijden in Utrecht en Den Haag.

Het bord werkte, werd toen geconstateerd. Hoewel de automobilist aanvankelijk meende het gemakkelijk van de trein te kunnen winnen, wees de praktijk uit dat de trein voor het traject Sittard-Utrecht 1 uur en 41 minuten nodig had, en dat de auto 20 minuten langer bezig was. Dit ondanks een volstrekt filevrij traject. Bovendien, zo werd in dat artikel voorgerekend, was de trein goedkoper.

Een hernieuwde praktijkproef vond afgelopen zaterdag plaats. Weer was het vertrekpunt Maastricht en weer was Utrecht de finish. De omstandigheden waren zo mogelijk nog idealer dan een half jaar geleden. Het verkeersaanbod was aanzienlijk, de radio beloofde files bij Roosteren wegens werkzaamheden, en bij Weert door een gekantelde vrachtwagen. Vol goede moed gingen we op weg, ons bij voorbaat verheugend op de verpletterende slag die de trein het automobilisme zou toebrengen. Het was kwart voor vijf. Hoe laat zou de trein in Utrecht zijn? Het bord bij Urmond zou spoedig opheldering verschaffen.

't Werd stil in de daarvoor nog zo vrolijke cabine. Het bord stond er nog, maar over de cijfers die zes maanden geleden nog monter de vertrek- en aankomsttijden van de NS meldden, was een wit kruis geplakt. Het PRIB was stuk.

Laten we volstaan met de vermelding dat die middag voor de afstand Maastricht-Utrecht tweeëneenhalf uur werd gebruikt, dat de trein dus drie kwartier sneller was geweest, maar dat de feestvreugde behoorlijk werd gedrukt door dat defecte bord.

De heer F. Lavell is projectleider PRIB bij Rijkswaterstaat en hij zit er ook mee. “We moesten al gauw constateren dat het bord nogal eens last van storingen had. Er werden verkeerde tijden aangegeven en soms bleven schakelaars hangen en bleven lampjes branden die uit hadden moeten zijn. De leverancier moest op het laatst elke week wel een reparatie uitvoeren.

“Daar kwam bij dat we twijfels hadden over de leesbaarheid van de cijfers, en dat we ons ook afvroegen of het bord wel op de juiste plaats stond. Na heel veel dubben hebben we tegen elkaar gezegd: 'Laten we het bord maar uitzetten. Laten we eens onderzoeken of we het wel goed gedaan hebben'.”

Zo gezegd zo gedaan. TNO heeft de zaak onderzocht en is al tot de conclusie gekomen dat het allemaal anders moet. De cijfers moeten groter, het bord moet groter, het bord moet op een andere plaats, het bord moet misschien wel een andere kleur hebben, kortom, het bord moet een hogere attentiewaarde krijgen.

Lavell houdt goede moed, hij acht de kans dat het PRIB voor het einde van het jaar weer werkt “groter dan honderd procent”.

Zo tobt de mensheid verder. Hoe de auto in toom gehouden moet worden, daar levert de verbrandingsmotor zelf een aanschouwelijk voorbeeld van. Maar misschien ligt dat voorbeeld zó voor de hand, dat het over het hoofd wordt gezien.