Een zeepkist van één op dertig; DE KUNST IS DE KOPER TE INTERESSEREN

Greenpeace ontwikkelde een auto die zeer zuinig rijdt. Maar de radicale veranderingen in het motorontwerp zullen de acceptatie door de industrie bemoeilijken.

MET ÉÉN benzinetank van Rotterdam naar Rome. Een verbruik van 1:30 ligt met de huidige stand van techniek binnen bereik. Greenpeace heeft dat eerder deze maand laten zien bij de presentatie van een nieuwe auto, die in opdracht van deze milieuorganisatie in Zwitserland is ontwikkeld.

De Greenpeace-auto is afgeleid van de Renault Twingo. De aangepaste versie, de 'Smile', is echter tweemaal zo zuinig als het seriemodel van Renault. De Zwitserse ontwerpers wisten dat te bereiken door een aanpassing van de stroomlijn, gewichtsvermindering en het gebruik van een nieuw concept voor de motor. Renault reageerde geërgerd op het sleutelwerk van de milieu-organisatie: “Greenpeace benut de komkommertijd in de media door met oud nieuws te komen.” En een Duitse woordvoerder van VW herhaalde nog eens dat het concern over drie jaar met een even zuinige auto komt: “Maar wij kunnen ons niet veroorloven zeepkisten te produceren.”

De auto-industrie is inderdaad al jaren bezig met het verbeteren van de efficiëntie. Voor een deel maakt Greenpeace gebruik van oude kennis. Dat geldt bijvoorbeeld voor de aerodynamica. Op het eerste gezicht zijn de verbeteringen aan de Twingo spectaculair. Wijzigingen aan het uiterlijk maken de luchtweerstand van de toch al aerodynamisch ogende auto nog 30 procent beter. De verbeteringen zijn vooral gezocht in details. De wieldoppen zijn geheel afgesloten, de ramen hebben geen opstaand rubber randje meer en de guitig uitstekende koplampen zijn vervangen door strakke exemplaren die geïntegreerd zijn in het front. Verder is de ruitenwisser aangepast, zijn de ventilatiegaten in de voorklep verdwenen en verscheen achterop een klein spoilertje.

Dat er na tientallen jaren ervaring met windtunnels aan de stroomlijn van een seriemodel nog zoveel te verbeteren valt, is geen verrassing. Auto-ontwerpers weten precies hoe de luchtweerstand kan worden verminderd. Maar een strakke afwerking is vaak duurder. Daarom wordt hier en daar op de stroomlijn van details ingeleverd.

Verspild

Opvallender zijn de veranderingen die de Zwitserse ontwerpers aanbrachten onder de motorkap. Veel pogingen om tot zuiniger auto's te komen, concentreren zich op de motor: daarin wordt veel energie verspild.

De benzine die in de cilinders wordt gespoten, wordt voor 85 procent omgezet in warmte en maar voor 15 procent in beweging. Boosdoener is de wrijving die de zuigers ondervinden. Auto-ontwerpers proberen de verliezen in de motor te beperken door op tal van punten kleine verbeteringen aan te brengen. Zo presenteerde Opel vorig jaar een prototype van het model Maxx, een auto met een compacte, zuinige benzinemotor. De driecilinder-motor heeft een inhoud van 973 cc, minder dan wat gebruikelijk is. Hoe kleiner de cilinderinhoud, hoe minder wrijving. Door een slimme inspuiting van de benzine levert de motor toch genoeg vermogen. Verder zijn de kleppen wrijvingsarm gemaakt en kon de nokkenas lichter worden uitgevoerd. Samen met een aanpassing in de transmissie en de stroomlijn komt de Maxx op een gemiddeld verbruik van rond 1:20. De motor zal volgend jaar in een Opel Corso leverbaar zijn.

Greenpeace benadert de zaken anders. De geleidelijke verbeteringen van de auto-industrie gaan de milieubeweging te langzaam. De motor van de Greenpeace-auto is daarom in één keer drastisch veranderd. Hij heeft een cilinder-inhoud van 358 cc, een kwart van de cilinderinhoud van de Twingo. Dat zorgt voor een flinke vermindering van de interne wrijving. Om toch genoeg vermogen beschikbaar te hebben bij het optrekken, kan het benzine-luchtmengsel onder hoge druk worden ingespoten. Daarmee wordt meteen een andere verliespost van traditionele benzinemotoren omzeild. Normaal wordt het vermogen geregeld met een smoorklep. Als de kracht van de motor moet worden getemperd, wordt een extra wrijving aangebracht. Dat gaat ten koste van de efficiëntie. Alleen als het gaspedaal maximaal wordt ingedrukt, kan de motor ongestoord draaien. Op topvermogen is een benzine-motor daarom het zuinigst.

Er zijn al eerder pogingen ondernomen om het smoren in benzinemotoren te vermijden. VW presenteerde in 1989 een motor waarin de benzine rechtstreeks wordt ingespoten en pas in de cilinder mengt met lucht. Dat maakt het doseren van de hoeveelheid brandstof mogelijk zonder dat smoren nodig is. Deze aanpak levert een besparing op van 20 procent in verbruik. Maar VW heeft deze motor niet in productie genomen. De motor vergt complexe elektronische regelingen, die toen nog te duur waren. De verhouding lucht/benzine varieert namelijk sterk, waardoor de verbranding moeilijk in de hand is te houden. Het gevolg is een hogere uitstoot van vervuilende verbrandingsresten.

Dieselmotoren hebben geen last van het smoorprobleem. Door een ander verbrandingsgedrag is het daar gemakkelijker de brandstof direct in de verbrandingskamer te spuiten en zo het vermogen te regelen. Dieselmotoren zijn daardoor van nature zuiniger. Toch heeft Greenpeace niet voor een diesel gekozen. Vooral de hoge verzurende uitstoot van de motoren is een probleem, zo meent de milieu-organisatie. Dat doet de voordelen van een grotere zuinigheid teniet.

De radicale verandering die Greenpeace voorstelt voor het motorontwerp zal de acceptatie in de industrie bemoeilijken. Auto-ontwerpers zijn gewend aan de weg der geleidelijkheid en zullen het idee eerst jarenlang op de pijnbank willen leggen. Het enige exemplaar dat bestaat heeft nu 18.000 kilometer achter de rug. Critici denken dat de hoge druk waarmee de motor werkt ten koste zal gaan van de levensduur. De Zwitserse ontwerpers hebben geprobeerd al te hoge thermische en mechanische belasting te voorkomen door het motorblok ruim uit te voeren.

Zelfs als het concept wordt overgenomen, is het waarschijnlijk dat een deel van de winst zal worden gebruikt om tot krachtiger auto's te komen. Zo is het de afgelopen decennia steeds gegaan. Auto's zijn aanzienlijk zwaarder geworden. De Audi 80 woog in 1972 nog 855 kilo, iets meer dan de huidige Twingo. In twintig jaar kwam daarbij: geluiddemping (30 kg), elektrische stoelverstelling (13 kg), stuurbekrachtiging (15 kg), verstevigingen in de carrosserie (35 kg), gordels en hoofdsteunen (15 kg), airbags (9 kg). De zwaardere auto vergt krachtigere remmen (19 kg) en een sterkere dus zwaardere motor (36 kg). Totale gewichtstoename: 370 kg. Het benodigde motorvermogen verdubbelde, maar het verbruik nam nauwelijks toe: de motor is veel efficiënter geworden maar alle verbetering is aangewend voor extra comfort en veiligheid.

Andere autofabrikanten volgen dezelfde politiek. Citroën toonde in 1993 een AX Eco, een diesel die 20 procent zuiniger is dan de gewone AX Diesel. Het model is nooit in productie genomen. Wel werd de technologie gebruikt bij de ontwikkeling van een zwaardere auto, de Saxo, die dit jaar de AX opvolgde. De consument wil veiligheid en comfort, meent Citroën. Maar door het hogere gewicht is de Saxo minder zuinig.

Veiligheid

De Greenpeace-auto draait de gewichtsspiraal om. Het motorblok is lichter, er is een kleinere radiator nodig, en een kleinere accu. Daardoor is 80 kilo bespaard. Nog eens 80 kilo werd gevonden door het gebruik van onder andere lichtere stoelen en een lichtmetalen wielophanging. Het gewicht van de Twingo werd aldus gereduceerd van 810 tot 650 kilo. Delen van de carrosserie die bepalend zijn voor de veiligheid, zijn bij de gewichtsvermindering ongemoeid gelaten.

De auto van Greenpeace zal nog enkele jaren moeten worden doorontwikkeld voor het model productierijp is. In massa-productie zal het model hooguit 10 procent extra kosten, zo menen de ontwerpers. Maar of automobilisten eraan willen, is de vraag. Potentiële kopers mogen zeggen dat ze graag een zuinige auto willen, de praktijk wijst anders uit. Eerdere pogingen om zuinige auto's te verkopen strandden op gebrek aan interesse. VW bracht in 1991 het dieselmodel Golf Eco op de markt, 25 procent zuiniger dan de gewone dieselversie. In Nederland zijn daarvan maar enkele exemplaren verkocht. De kopers hadden er de meerprijs van 3600 gulden niet voor over. De calculerende autorijder vond dat de investering niet snel genoeg werd terugverdiend, aldus een woordvoerder van VW.

Rond het jaar 2000 gaan vier grote Duitse autofabrikanten een nieuwe poging wagen. In een convenant met de Duitse overheid hebben VW, BMW, Mercedes-Benz en Porsche vorig jaar beloofd om ieder een auto in productie te nemen die 1:30 rijdt. Dat dit technisch haalbaar is, betwist niemand. De kunst is het de koper te interesseren in zuinigheid in plaats van kracht.

    • Bram Vermeer