Hogesnelheidslijn hoeft niet per se door Groene Hart

AMSTERDAM, 30 AUG. Het tracé voor de hogesnelheidslijn dat de voorkeur heeft van het kabinet is niet per se de beste keuze. Met name met de Bosvariant, langs de snelwegen A13 en A4, zijn de verschillen in kosten, reistijd, aantal reizigers en omgevingseffecten marginaal.

Dit blijkt uit het rapport Op het spoor ... dat het bureau Moret Ernst & Young in opdracht van de Tweede-Kamercommissie voor Verkeer en Waterstaat heeft opgesteld. Die commissie begint op 28 oktober met de mondelinge behandeling van het kabinetsvoorstel, waarmee een bedrag is gemoeid van 8,5 miljard gulden, inclusief een bijdrage van 823 miljoen aan België.

De fractiewoordvoerders hebben in hun eerste reacties het rapport aangegrepen om zich nog eens sterk te maken voor andere tracés dan die door het Groene Hart. Regeringspartijen PvdA en D66 hebben nog steeds een voorkeur voor de Bosvariant. De oppositiepartijen CDA en GroenLinks hebben de hoop op de bestaande spoorlijn nog niet opgegeven.

Beide fracties achten nog vele vragen onbeantwoord. PvdA-woordvoerder Van Heemst zei gisteravond in het radioprogramma Met het oog op morgen dat hij niet tegen uitstel van het besluit is als de Kamer het idee heeft over onvoldoende informatie te beschikken. Volgens CDA-woordvoerder Leers is er op het departement meer dan voldoende informatie beschikbaar, maar is het vooral een kwestie van antwoord geven op gerichte vragen. Ook de VVD, die het kabinetsbesluit tot dusverre het krachtigst steunt, klaagde bij monde van mevrouw Verbugt over gebrek aan informatie. “Brengt het rapport alle duidelijkheid die we willen? Het antwoord is nee”, aldus Verbugt gisteravond in een radiodebatje met Leers en Van Heemst.

De adviseurs van Moret, bijgestaan door collega's van het Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven, het onderzoekbureau Regioplan en het ingenieursbureau Grontmij-De Weger, beperkten zich in hun onderzoek tot het bestuderen van reeds voorhanden zijnde rapporten. In de literatuurlijst worden er 145 stuks genoemd. “De documentatie is geordend, maar niet getoetst op consistentie, volledigheid, eenduidigheid en kwaliteit”, aldus het rapport. Ook kregen de adviseurs inzage in vertrouwelijke gegevens op het departement. Omdat het onderzoek in korte tijd moest gebeuren met een beperkt budget, hebben de adviseurs niet alle vragen van de Kamercommissie kunnen beantwoorden.

De belangrijkste conclusie is dat de voorkeur van het kabinet minder hard is onderbouwd dan het kabinet doet voorkomen. De voorkeur vloeit met name voort uit het vasthouden aan de ontwerpsnelheid van 300 kilometer per uur voor het tracé, maar ten noorden van Rotterdam wordt deze snelheid slechts gedurende 8,6 kilometer gehaald. Er blijkt bovendien nog grote onzekerheid te bestaan over de effecten van een dergelijke snelheid in een lange tunnel.

Moret noemt de rijtijdverschillen tussen de diverse varianten in internationaal context bezien beperkt. Voor binnenlands vervoer is tien minuten verschil wel van belang. Tussen de Groene-Hartvariant en zijn voornaamste concurrent, de Bosvariant, bestaat overigens maar drie minuten rijtijdverschil. Dat kan in de praktijk nog minder worden wanneer het niet mogelijk blijkt of te duur wordt om op maximale snelheid door de lange tunnel ten oosten van Leiden te rijden. De gemiddelde snelheid tussen Schiphol en de Belgische grens bedraagt in de voorkeursvariant van het kabinet 175 kilometer per uur, in de Bosvariant 169 kilometer per uur.

Verlaging van de ontwerpsnelheid ten noorden van Rotterdam leidt tot een iets (hooguit 355 miljoen) goedkoper tracé en een iets (hooguit drie minuten) langere reistijd. Het effect op de exploitatie is onbekend, aldus het rapport. In het geprognotiseerde exploitatieresultaat van het vervoer over de hogesnelheidslijn is overigens nog geen rekening gehouden met de infraheffing, de treintol die in het jaar 2000 wordt ingevoerd. De hoogte daarvan is echter nog niet vastgesteld.

Moret merkt op dat de kosten van beheer en onderhoud van de infrastructuur nergens in de besluitvorming is betrokken. Die lasten zullen echter waarschijnlijk wel van invloed zijn op de mogelijkheden om een deel van de investering privaat te financieren. Tot dusverre voorziet het kabinetsplan in 1,4 miljard gulden private financiering. Financiers zijn echter nog niet gevonden. Mocht het niet lukken hiervoor partijen te interesseren komt dit bedrag alsnog ten laste van het rijk.

Sinds het kabinet tot de tunnel onder het Groene Hart heeft besloten, ontlopen de kosten van de voornaamste concurrerende varianten elkaar nauwelijks. De Bosvariant is precies even duur als de Groene-Hartvariant, bundeling met het bestaande spoor is 500 miljoen duurder. Bundeling met de bestaande lijn is minder gunstig voor de omgeving dan de twee concurrerende varianten. Er moeten bijvoorbeeld twee à drie maal zo veel woningen worden gesloopt, en er is meer geluidsoverlast.

Bosvariant en Groene-Hartvariant zijn volgens Moret gelijkwaardig wat betreft de doorsnijding van huidige en toekomstige woongebieden. Het kabinet weegt de bezwaren tegen de doorsnijdingen van de Bosvariant zwaarder dan die van de eigen voorkeursvariant. Dat verschil in weging wordt volgens Moret niet onderbouwd.