Zakenjet voor rijken der aarde

MONTREAL, 29 AUG. Tien jaar nadat het bedrijf zijn intrede deed in de vliegtuigbouw, presenteerde het Canadese Bombardier deze week het eerste voltooide toestel dat het zelf ontwierp: de Global Express, een ultramoderne, supersnelle en peperdure zakenjet die 12.000 kilometer kan afleggen zonder bij te tanken.

Met de produktie van het geavanceerde vliegtuig hoopt Bombardier, dat eerder dit jaar na intensieve besprekingen met de Nederlandse regering afzag van een overname van Fokker, definitief te zullen behoren tot de top van 's werelds commerciële vliegtuigbouwers. Zo moet de prestigieuze Global Express, een vliegende directiekamer die een snelheid haalt van 935 kilometer per uur, vooral de technologische reputatie van de divisie vliegtuigbouw van Bombardier opvijzelen.

“De Global Express vormt een mijlpaal voor Bombardier”, zegt woordvoerder Catherine Chase van de divisie vliegtuigbouw van het concern, gevestigd in Montreal. “Het is een volkomen nieuw toestel, niet afgeleid van een ouder model.” Bovendien, voegt Chase eraan toe, is de zakenjet ontwikkeld binnen een baanbrekend internationaal samenwerkingsverband: Bombardier-vestigingen in Montreal en Toronto zijn verantwoordelijk voor ontwerp en assemblage, maar de produktie van een groot aantal onderdelen werd uitbesteed aan een indrukwekkende groep van elf internationale ondernemingen. Zo maakt het Duits-Britse BMW/Rolls Royce de motoren, tekende het Japanse Mitsubishi voor de bouw van de vleugels en is het landingsgestel afkomstig van het Frans-Britse Messier-Dowty. Jean Chrétien, de Canadese minister-president, merkte bij de presentatie van het eerste voltooide toestel, deze week in Toronto, op dat “bijna de gehele G7 bij het project betrokken is.” Het resultaat is de grootste, snelste en duurste zakenjet ooit gemaakt, waarvan de ontwikkeling 800 miljoen Canadese dollar (een kleine 1 miljard gulden) heeft gekost. Het toestel van dertig meter lang zou vijftig stoelen kunnen bevatten, maar is in plaats daarvan uitgerust met leren fauteils, ruime bureaus, computer- en faxapparatuur. Het kan maximaal acht passagiers in een uur of twaalf de halve wereld rondvliegen - van Toronto naar Tokio of van Londen naar Singapore - zonder te stoppen, en biedt volgens Chase “het comfort en de ruimte die zo belangrijk zijn voor de lange afstand. De binnenkant voelt aan als een flinke kamer, niet als een buis.”

Bombardier, dat bekend staat om het mijden van grote risico's, nam met de ontwikkeling van haar paradepaardje een flinke financiële gok. Om quitte te spelen op de ontwikkelings- en produktiekosten van de Global Express moet het bedrijf op zijn minst honderd stuks, à 34 miljoen Amerikaanse dollar (ongeveer 55 miljoen gulden), zien te slijten op een uiterst kleine afzetmarkt die bestaat uit een select gezelschap van staatshoofden, president-directeuren, oliesjeiks en filmsterren.

“Door de globalisering van industrie en handel moeten leidinggevende zakenlieden vaker en verder vliegen”, legt Jon Reider, een onafhankelijke luchtvaartanalist in Montreal, de verkoopstrategie achter de Global Express uit. Toplieden uit de oliewereld vormen bijvoorbeeld een belangrijke doelgroep; zij reizen regelmatig naar oliebronnen in afgelegen plaatsen zonder groot vliegveld, in alle hoeken van de wereld. Bovendien kunnen zij zich de luxe van het toestel veroorloven.

Bombardier is optimistisch over de verkoopvooruitzichten. Hoewel de Global Express zijn eerste proefvlucht nog moet maken en pas leverbaar zal zijn in mei 1998, na intensieve proeven door Bombardier-dochter Learjet in de Verenigde Staten, heeft het bedrijf al 52 orders binnen. Chase noemt geen namen, maar wil wel loslaten dat “de klantenlijst tot nog toe bestaat uit grote ondernemingen uit Noord-Amerika en Europa, en meer individuele kopers uit het Midden-Oosten en Zuid-Oost Azie.” Laurent Beaudoin, president-directeur van Bombardier, heeft gezegd te verwachten dat het bedrijf in de komende jaren uiteindelijk 250 Global Express toestellen zal verkopen.

Bombardier heeft sinds 1991 gewerkt aan de ontwikkeling van haar eerste zelf-ontworpen vliegtuig. Het bedrijf, dat begin deze eeuw begon met het maken van zogeheten sneeuwmobielen op het platteland van de deelstaat Quebec, is weliswaar prominent aanwezig op de markt van kleine en middelgrote vliegtuigen (tot tachtig passagiers), maar maakte tot nog toe alleen toestellen die de huidige vier dochterondernemingen van het concern al produceerden voordat Bombardier er het bewind overnam. Tussen 1986 en 1992 kocht het bedrijf deze vier noodlijdende vliegtuigbouwers (Canadair in Montreal, de Havilland in Toronto, Learjet in Wichita, Kansas en Shorts in Belfast, Noord-Ierland) voor spotprijzen op en smeedde ze tot een winstgevend geheel met 23.000 werknemers. Alleen Boeing, Airbus en McDonnell Douglas noteerden vorig jaar grotere omzetten in de commerciële vliegtuigbouw dan de 3,3 miljard dollar van de divisie luchtvaart van Bombardier.

Besprekingen aan het begin van dit jaar om ook Fokker in de zogenoemde 'Bombardier-familie' op te nemen liepen stuk op het te grote financiële risico dat een overname van de Nederlandse vliegtuigbouwer, en daarmee een stap van Bombardier naar de produktie van grotere toestellen, in de ogen van de Canadezen inhield. Bij een overname van Fokker had Bombardier directe concurrentie moeten aangaan met Boeing, Airbus en McDonnell Douglas. Het Canadese bedrijf beperkt zich echter het liefst tot hetmarktsegment dat het kan overheersen, verklaart Reider de voorkeur van Bombardier voor het kleinere vliegtuig. “Met dit exclusieve toestel, bovenop de goedkopere zakenjets die het al bouwt, kan Bombardier heer en meester worden in het marktsegment van de zakenjet.”

De enige noemenswaardige concurrent van Bombardier in dat segment is het Amerikaanse Gulfstream, dat de leveranties van exclusieve zakenjets aan de rijken der aarde domineert sinds het in 1966 op de markt kwam met de Gulfstream II, de eerste hoge-snelheids zakenjet met een grote cabine. Deze herfst brengt het Amerikaanse bedrijf de Gulfstream V uit, een geactualiseerd model gebaseerd op de vorige toestellen. Deze jet, haastig ontwikkeld in reactie op het initiatief van Bombardier, is in capaciteit en prijsklasse soortgelijk aan de Global Express, zij het een fractie langzamer en kleiner, en iets minder duur.

De twee vliegtuigbouwers zijn inmiddels in een hevige concurrentieslag verwikkeld om de gunst van de kopers van privéjets. Zo heeft Gulfstream, in grote advertenties in The Wall Street Journal, herhaaldelijk de betrouwbaarheid in twijfel getrokken van de Global Express, omdat het Bombardiers eerste zelf-ontworpen vliegtuig is. Inspelend op de produktie-voorsprong, schimpte Gulfstream bovendien dat Bombardier “nog steeds beloftes zal doen terwijl wij al vliegtuigen leveren.” Gulfstream maakte twee weken bekend dat het 63 orders op zak heeft voor zijn nieuwe model.

Catherine Chase verwacht echter dat Bombardier uiteindelijk aan het langste eind zal trekken en meer dan de helft van de markt in handen zal krijgen. “Wij beginnen meer dan een jaar later met leveren, dus die elf orders minder zijn eigenlijk nauwelijks een achterstand”, aldus Chase.

“Bovendien is de Gulfstream V gebaseerd op technologie uit de jaren zeventig, terwijl de Global Express het nieuwste van het nieuwste is. Wij staan er denk ik beter voor.”