Chaos troef op vliegveld Madrid

MADRID, 24 AUG. Een ervaring van een drukbereisde adviseur uit de Spaanse toeristensector. Hij neemt een vlucht vanaf het vliegveld Madrid-Barajas naar Rio de Janeiro. Zeven buslandingen met passagiers moeten worden vervoerd vanaf de passagiersterminal naar de plaats waar de Boeing 747 staat.

Bij de derde bus gaat het mis. De inzittenden zien dat in de chauffeurscabine tevergeefs wordt gespeurd naar het vliegtuig. Een groeiende onrust maakt zich meeser van de passagiers als de bus onverrichter zake terugkeert naar de terminal. De chauffeur stapt uit en roept naar een grondstewardess: “Ik heb een probleem. Ik kan dat vliegtuig naar Barcelona nergens meer vinden.”

Overbezetting en chaos zijn eerder regel dan uitzondering op Barajas, Spanjes centrale luchthaven. Gemeten naar de normen van het moderne luchtvaartverkeer kan het vliegveld van Madrid gerekend worden tot een van de meest verouderde vliegvelden van Europa. De beperkte capaciteit (23 terminal-slurven voor gemiddeld vijftig vluchten per uur) bij de twee luchthaven-terminals houden in dat een groot deel van de vliegtuigen op afstand geparkeerd worden, waarna het vervoer met bussen wordt geregeld. Wie het genoegen wil smaken om nog van een echte, ouderwetse vliegtuigtrap af te dalen naar de veilige bodem, loopt in Barajas goede kans zijn wens in vervulling te zien gaan.

Aan de opzet van Barajas, Spanjes belangrijkste luchthaven met meer dan 20 miljoen passagiers per jaar, is sinds de bouw in 1945 weinig veranderd. Van de twee landingsbanen in de verouderde X-vorm is er doorgaans maar een te gebruiken, er is een terminal voor het nationale en een voor het internationale vliegverkeer. De laatste heeft twee uitgangen voor de passagiers. De vertrek- en aankomsthal, met zijn monsterlijke mozaieken en aftandse materieel, ademt nog krachtig de grauwe sfeer van de jaren zestig, toen dictator Franco nog gezond en wel de scepter zwaaide.

Madrid-Barajas is een oude troep en Spanje weet het. Eerder dit jaar trokken de Spaanse particuliere luchtvaartmaatschappijen, verenigd in de belangengroep Acea, bij het ministerie van publieke werken aan de bel met de klacht dat tachtig procent van hun vluchten gedurende de piekuren - 's ochtends tot een uur of elf en 's avond van zeven tot negen - vrijwel altijd te kampen hebben met vertragingen. Voor de enige startbaan van Madrids luchthaven - het centrale knooppunt van het Spaanse luchtverkeer - staat dan een file zeker vijftien vliegtuigen op vertrek te wachten.Het probleem is niet van vandaag of gisteren, maar van eind 1970. Nu bijna twintig jaar geleden ontstond het idee dat Barajas in de nabije toekomst wel eens te krap zou kunnen worden. Vier jaar geleden werd het startsein gegeven voor Fase I van het ambitieuze Plan Barajas. Dat bestaat uit het verbeteren van de bestaande installaties: een hoge snelheids taxi-baan en uitbreiding met twaalf“fingers” tot 35. Fase I moet eind dit jaar afgerond zijn maar volgens de Acea-luchtvaartmaatschappijen is het veel te laat en vooral veel te weinig: per heden zijn minstens 200 passagiersslurven nodig om opstoppingen te vermijden.

Fase II, inmiddels eveneens in gang, moet meer soelaas bieden. Het bestaat uit de uitbreiding van de luchthaven met een compleet nieuwe terminal, drie kilometer ten noorden van de bestaande installaties. De nieuwe terminal zal tevens worden voorzien van een nieuwe startbaan. Een treinverbinding moet het vliegveld rechtstreeks met de stad gaan verbinden. De doelstellingen zijn ambitieus. Rond het jaar 2012 moet de capaciteit van Barajas zijn gegroeid tot tussen de 40 en 42 miljoen passagiers per jaar.

Waar die passagiers vandaan komen en waar ze naartoe gaan is minder duidelijk. Want hoewel de knellende capaciteitsproblematiek tot snel ingrijpen noopt is de funktie van Barajas op de langere termijn enigszins in nevelen gehuld. Het is immers nog rijkelijk vaag wat de toekomst zal zijn van Iberia, Spanjes staatsluchtvaartmaatschappij die Barajas als belangrijkste thuisbasis heeft. Vooralsnog zit Iberia midden in een omvangrijke sanering die wordt uitgevoerd onder druk van de Europese Unie. Bedrijfsonderdelen worden afgestoten, aandelen in buitenlandse luchtvaartmaatschappijen verkocht en het personeelbestand wordt drastisch ingekrompen. Dat alles in ruil voor een laatste steunoperatie van de overheid aan Iberia.

Iberia hengelde de afgelopen jaren tevergeefs naar nieuwe samenwerkingsverbanden met andere luchtvaartmaatschappijen. De situatie is inmiddels zo wanhopig dat de luchtvaartmaatschappij zich min of meer publiekelijk in de uitverkoop heeft gegooid. Onder de potenteel belangstellenden bevindt zich ondermeer de KLM. Mogelijke gegadigden lijken weinig haast te maken. De partijen wachten af tot Iberia zijn eigen zaken eerst op een rijtje heeft voordat er enige stappen ondernomen worden.

Daarmee is het nog volstrekt onduidelijk hoe Barajas in de toekomst als “hub” - overstap-punt - zal funktioneren. Juan Lema, de directeur van Barajas, meent dat Madrid vanaf 2000 uit moet groeien tot de belangrijkste “hub” van zuideuropa. Iberia heeft daarbij altijd de nadruk gelegd op de verbindingen die worden onderhouden met het zuidamerikaanse continent. Maar een deel van de sanering van de luchtvaartmaatschappij betreft nu juist het afstoten van belangen in een aantal Zuidamerikaanse luchtvaartmaatschappijen zoals het Argentijnse Aerolíneas vanwege de ronduit dramatische verliezen die er op werden behaald.

Barajas vormt vooralsnog vooral een spil in het lokale Spaanse vliegverkeer. Binnen de Europese Unie is er geen ander land dat een zo uitgebreid netwerk aan luchthavens bezit als Spanje. In totaal worden 40 luchthavens ondergebracht in Spanjes centrale luchthavenorganisatie Aena die in 1990 werd opgericht. Vorig jaar werd de magische grens van 100 miljoen passagiers over heel Spanje gepasseerd. Daarvan betrof ongeveer de helft vluchten van of naar een Europese bestemming, terwijl 42 procent bestond uit vluchten binnen Spanje. Slecht zeven procent van het vliegverkeer bestond uit intercontinentale vluchten.

Voor zover de luchthavens in Spanje als een hub worden gebruikt betreft dit vooral Barajas en de Barcelonese luchthaven Prat. Maar ook hier domineren binnenlandse vluchten en het toeristische bestemmingsverkeer dat met lijndiensten en charters vanuit Europa wordt aangevoerd. Daarmee staan Madrid en Barcelona nog veraf van het Aena-ideaal als belangrijke hubs die de zuidkant van Europa verbindt met Amerika en Afrika.

Er zijn ongemakken van kleinere aard. Tegen de uitbreidingsplannen van Barajas is al bezwaar aangetekend door de burgemeesters van veertien omliggende gemeenten. Het protest geldt vooral de 7 miljard pesetas (95 miljoen gulden) die is uitgetrokken voor het isoleren van de omliggende woningen. Veel te weinig, menen de gemeentes, die ook scherpe kritiek hebben geuit op de rest van de milieu-rapportage die in verband met de uitbreiding is verricht.

Uit professionele kring zijn daarnaast wat wenkbrouwen gefronst over het ontwerp van de uitbreiding van Barajas. Critici menen dat het gebrek aan directe verbinding via loopbanden tussen de nieuwe en de oude terminals nog wel eens voor problemen kan zorgen. De relatief grote afstand (drie kilometer) zou een snel overstappen op een aansluitende vlucht tot een ongekende zenuwenrace maken. Ook de afhandeltijd van de doorgecheckte bagage kan een langdurige aangelegenheid worden indien de koffers versleept moeten worden tussen terminals. Geen aanlokkelijk vooruitzicht voor de belangrijkste hub van zuid-Europa.

Dat het hier geen theoretische angstvisioenen betreft kan proefondervindelijk worden vastgesteld door een tripje naar het vliegveld El Prat in Barcelona. Prat werd ter gelegenheid van de Olympische Spelen van 1992 vernieuwd en uitgebreid. Het geheel resulteerde in fraaie, met rookglas aangeklede architectuur die appelleert aan de smaak van de moderne reiziger. Maar handig is het niet. Neem de luchtbrug tussen Barcelona en Madrid. In de nieuwe terminal is de luchtbrug gevestigd die door Iberia wordt verzorgd. In de oude terminal, een flink eind verderop, zitten de concurrenten Air Europa en Spanair die eveneens een reguliere vluchtverbindingen tussen Barcelona en Madrid onderhouden. Wie onverhoopt in de ene terminal tegen een volgeboekte luchtbrug aanloopt en bij de concurrent in de andere terminal wil vliegen, wordt gestraft met een flinke tocht door weer en wind over een slecht plaveisel.

De haast met de uitbreiding staat in Barajas evenwel boven alles. Hinderlijk lijkt daarbij de recente machtswisseling in Spanje. Daarbij nam de conservatieve Partido Popular na twaalf jaar oppositievoeren het roer over van de socialistische PSOE. Een en ander betekent een belangrijke herschikking van topambtenaren binnen de ministeries, waardoor de planning weer voor enige tijd stil komt te liggen.