Zakenman huurt Zaventem voor communiefeest

BRUSSEL, 20 AUG. Schiphol heeft een golfbaan en een casino, luchthavens als Heathrow (Londen) en Frankfurt beschikken voor de verwende zakenreiziger over luxueuze rust- en conferentieruimten, terwijl in Hamburg in het luchthavengebouw zelfs een bezoekje aan een eroscentrum kan worden gebracht. Dergelijke 'frivoliteiten' zijn op Zaventem, of 'Brussel-nationaal', zoals de nationale luchthaven van België in de volksmond wordt genoemd, ver te zoeken.

Niettemin is Zaventem vorig jaar op grond van het aantal vliegtuigbewegingen van 245.000 - een groei van 8,5 procent - uitgegroeid tot de vijfde luchthaven van Europa. Zaventem had in 1995 slechts 65.000 vliegtuigbewegingen minder dan Schiphol. “Maar ik dien daarbij natuurlijk wel realistisch te blijven”, zegt gedelegeerd bestuurder van de Regie der Luchtwegen (RLW) Eric Kirsch bescheiden. “Het gemiddeld volume per vlucht ligt in Brussel zo'n 40 procent lager dan in Amsterdam. Het gemiddeld opstijggewicht van een toestel is op Zaventem 60 ton. In Amsterdam ligt dat gemiddeld op 93 ton.”

Enkele andere cijfers maken het verschil tussen de grote vier (Londen, Frankfurt, Parijs en Amsterdam) en Zaventem nog inzichtelijker. Is qua bezettingsgraad het gemiddelde toestel dat in Zaventem opstijgt een Boeing 737 (gemiddeld 130 passagiers), in Amsterdam is dat een Boeing 757 (gemiddeld 175 tot 200 passagiers). Verwerkte Zaventem met 250.000 vliegtuigbewegingen vorig jaar ruim 12,5 miljoen passagiers, op Europa's grootste luchthaven Heathrow werden met 450.000 vliegtuigbewegingen ruim 50 miljoen passagiers verwerkt.

“Tussen de grote vier nemen wij een bescheiden plaats in en hebben wij met Zaventem een vliegveld van gemiddelde grootte”, zegt Kirsch daarom. “In Europa is er eigenlijk al enkele jaren sprake van een top-vier in plaats van een top-drie. Londen, Frankfurt en Parijs overleggen niet zonder Amsterdam er bij.”

De geografische ligging tussen de vier drukste vliegvelden van Europa maakt de positie van Zaventem er niet eenvoudiger op. Verreweg het grootste deel van de groei wordt op Zaventem gerealiseerd op de Europese routes, waar de luchthaven met name profiteert van het toenemend gebruik van het vliegtuig door Europese ambtenaren, die vanwege hun werkzaamheden regelmatig in Brussel moeten zijn. Ruim 60 procent van de passagiers kiest vanaf Zaventem voor een bestemming in Europa. Daarnaast verzorgt de nationale luchtvaartmaatschappij Sabena na Air France van alle Europese concurrenten de meeste vluchten van en naar Afrika.

“Maar een zakenman die vanuit Brussel snel naar Tokio wil verkiest allicht één van de grote vliegvelden in de omgeving. Vanaf daar wordt dagelijks op Tokio gevlogen. Sabena vliegt maar drie keer per week op de Japanse hoofdstad”, bekent Kirsch. “Daarom zal de uitdaging voor Zaventem voor de toekomst zijn: hoe kunnen we ons positioneren als intercontinentale luchthaven. Daarbij heeft het weinig zin te gaan concurreren met Parijs of Amsterdam. We zullen iets moeten opbouwen vanuit onze bestaande sterke regionale positie en ervoor moeten zorgen dat wie intercontinentaal voor Brussel kiest, snel en gemakkelijk ook naar elders in Europa kan vliegen.”

Wat het aantal vervoerde passagiers betreft nam Zaventem als luchthaven in Europa vorig jaar de 16e plaats in. Als cargo-vervoerder zelfs de vijfde plaats. Ruimte voor verdere groei is volgens Kirsch echter volop aanwezig aangezien Zaventem - waarvoor de fundamenten in de oorlog werden gelegd door de Duitsers - niet hoeft te woekeren met de ruimte zoals Schiphol.

Zaventem heeft dezelfde structuur als de luchthaven van Londen waar de drie start- en landingsbanen evenals in Brussel zijn aangelegd in de vorm van een Z. Hoewel de luchthaven niet geringe schade dreigt op te lopen door een rechterlijke uitspraak die het aantal nachtvluchten op Zaventem sterk heeft beperkt. De rechter heeft na klachten van buurtbewoners over lawaai-overlast bepaald dat vanaf 1 september tussen elf uur 's avonds en zes uur 's ochtends niet meer mag worden gevlogen boven drie Brusselse deelgemeenten bij Zaventem: Sint-Lambrechts-Voluwe, Sint-Pieters-Woluwe en Evere. Ook heeft de rechter een lijstje van in zijn ogen lawaaierige toestellen opgesteld (zoals alle Boeings 747) die 's nachts voortaan helemaal niet meer mogen landen of opstijgen.

Bij de Regie der Luchtwegen en bij gedupeerde bedrijven als het koeriersbedrijf DHL - dat al heeft gedreigd Zaventem te zullen verlaten - is met onsteltenis gereageerd op het vonnis. Want de uitspraak betekent dat 's nachts nu nog maar van één baan gebruik kan worden gemaakt op Zaventem. Bij ongunstige wind zit de luchthaven 's nachts zelfs geheel dicht.

In ieder geval zijn Kirsch en zijn medestrijder Charles van Begin, die namens de RLW belast is met de infrastructuur van Zaventem, niet van plan zich door dit soort tegenslagen uit het veld te laten slaan in hun pogingen het Brusselse vliegveld in de naaste toekomst verder op te stoten in de vaart der volkeren. In 1984 is al begonnen met de uitvoering van een Masterplan voor de luchthaven. Een van de belangrijkste resultaten daarvan was in 1987 de oprichting van de Brussels Airport Terminal Company (BATC), die samen met de RLW de ontwikkeling van Zaventem tot mainport voortvarend ter hand heeft genomen.

Er heeft zich echter in Brussel een soortgelijk belangenconflict ontwikkeld als in Nederland tussen Schiphol en de KLM. Als uitbater van de passagiersterminal haalt de BATC haar inkomsten voornamelijk uit commerciële activiteiten op de luchthaven, die momenteel al zo'n 45 procent vertegenwoordigen van de omzet, die vorig jaar 4,6 miljard frank (250 miljoen gulden) bedroeg. De BATC verdiende 2,1 miljard frank met concessies aan winkels en restaurants. De luchthaven heeft 39 winkels, onderverdeeld in zogeheten taxpaid en taxfree winkels. De laatsten kunnen ook door niet-passagiers worden bezocht.

De BATC zit met deze commerciële uitbating allesbehalve op de golflengte van de RLW, waarvan de inkomsten in hoge mate afhankelijk zijn van het aantal starts en landingen op Zaventem, alsmede de grootte van de vliegtuigen. De BATC heft een passagiersbelasting van ongeveer 26 gulden per reiziger, waarvan maar een klein gedeelte naar de RLW gaat. Op haar beurt houdt de RLW de landingstarieven op Zaventem laag om het zo aantrekkelijk mogelijk te maken voor luchtvaartmaatschappijen voor Brussel te kiezen. Evenals de KLM op Schiphol ziet Sabena op Zaventem het afwikkelen van passagiers en vracht echter als voornaamste prioriteit. Maar vliegvelden dreigen zich overal in Europa multi-functioneel te ontwikkelen. Wat niet altijd strookt met de ambities van de luchtvaartmaatschappijen, die home-carriër op deze luchthavens zijn.

Om nog enigszins zicht te houden op de ontwikkelingen van Zaventem heeft het jaren noodlijdende Sabena - dat een alliantie is aangegaan met Swissair - tevergeefs geprobeerd een belang te nemen in het aandelenkapitaal van BATC. De RLW (het Belgische equivalent van de Nederlandse Rijksluchtvaartdienst) heeft een minderheidsbelang van 45 procent in BATC. De rest van de aandelen is ondergebracht bij banken en verzekeringsmaatschappijen.

De BATC speelt in het uitbaten van de commercie meer en meer in op de behoeften van zowel zakenreizigers als toeristen die het beu zijn in de file te staan en zoveel mogelijk hun zaken op het vliegveld zelf willen afhandelen. Nieuwe parkeergelegenheid, hotelaccomodatie of vergader- en congresruimten staan daarom op Zaventem ter beschikking van de reizigers. Om die reden vertelt de BATC met gepaste trots over een zakenman die op de luchthaven snel een zaal afhuurde om het communiefeest van zijn dochter te vieren. Om daarna op zakenreis te gaan. Ook dat behoort tegenwoordig allemaal tot de mogelijkheden op Zaventem.