Franse luchthavens zijn echte eindbestemmingen

PARIJS, 17 AUG. Winstgevend maar niet winstgericht, dat is de praktijk van Aéroports de Paris, de verzelfstandigde overheidsdienst die de veertien vliegvelden van Parijs beheert. De groei is er tijdelijk uit, maar er zijn plannen die de verwerking van 80 miljoen reizigers in het jaar 2005 mogelijk moeten maken, mocht een gezonde ontwikkeling van de stad dat vragen. De omwonenden zijn het daar steeds luidruchtiger mee oneens.

De Parijse vliegvelden zijn typische eindbestemmingen. Wie naar Roissy-Charles de Gaulle of Orly vliegt moet in negen van de tien gevallen in centraal Frankrijk zijn. Anders dan Schiphol, dat zijn brood vooral verdient als tweede luchtvaart-doorvoerhaven van Europa (na Londen), wacht Aeroports de Paris zijn klanten af: 55 miljoen in 1995. Daarmee is Parijs nog steeds nummer twee van Europa, na Londen en voor Frankfurt.

De vergelijking met Schiphol levert ook verder vooral verschillen op. Roissy-Charles de Gaulle, de nieuwste en de grootste van de Parijse vliegvelden, heeft maar twee startbanen, terwijl Schiphol graag snel een vijfde wil aanleggen. De Franse regering heeft net besloten dat een derde grote 'Parijse' luchthaven, als die nodig blijkt te zijn, na 2005 moet komen in de buurt van Chartres, op tachtig kilometer ten zuid-westen van Parijs. Terwijl de Nederlandse discussie over een tweede nationale luchthaven nooit tot een eind is gekomen, gaat het in Frankrijk over de uitbreiding van Roissy nu, en de plaats van het derde grote vliegveld straks.

Voorlopig is die derde 'Parijse' luchthaven nog niet actueel. ADP wil de bestaande capaciteit eerst aanzienlijk opvoeren. Op het vlak-na-de-oorlogse Orly kan dat nauwelijks: het 1.500 hectare grote vliegveld ligt ingeklemd tussen de zuidelijke voorsteden van de stad. Om de geluidshinder voor de toch al zwaar belaste omwonenden in toom te houden is beloofd dat het aantal reizigers de 30 miljoen per jaar niet te boven zal gaan; nu zijn het er 26,7 miljoen. Het toegezegde maximum aantal vliegbewegingen per jaar is 250.000.

Charles de Gaulle, dat sinds 1974 aan de noord-oost-kant van Parijs de meeste groei heeft overgenomen, ontvangt op het ogenblik op zijn twee keer zo grote oppervlak 28,5 miljoen reizigers per jaar. Van het begin af aan waren vier startbanen voorzien, waarvan er nog steeds maar twee zijn aangelegd. De maximale opvangcapaciteit daarvan wordt geschat op 30 à 35 miljoen passagiers per jaar. Om 50 miljoen aan te kunnen wil Aeroports de Paris graag twee nieuwe banen aanleggen, evenwijdig aan de twee bestaande. De twee nieuwe kunnen korter zijn (2700 meter tegen 3600 voor de bestaande) en zich beperken tot inkomend verkeer.

Om de uitbreiding van Roissy mogelijk te maken is (letterlijk vertaald) een 'Openbaar onderzoek ter verklaring van publiek nut' in werking gesteld. Deze procedure, waarbinnen ook inspraak van lokale overheden en actiegroepen is voorzien, leidt tot een advies door de onafhankelijke Commissaris van Onderzoek, dat door de Raad van State moet worden bekrachtigd. ADP hoopt vòòr het eind van het jaar uitsluitsel te hebben.

Zowel bij Orly als rondom Roissy worden de protesten van omwonenden heviger. Bij de omwonenden van Orly zit de schrik er goed in sinds in september '94 een Airbus A-310 van de Roemeense luchtvaartmaatschappij Tarom 200 meter boven de voorstad Villeneuve-Saint-Georges in een duikvlucht raakte. De piloot kreeg het toestel met 182 inzittenden net op tijd in bedwang, maar de herinnering blijft griezelig genoeg om uitbreiding van Orly blijvend ondenkbaar te maken.

Zelfs zonder uitbreiding stellen de bewoners om Orly en Roissy-Charles de Gaulle vast dat het vliegverkeer sterker is gestegen dan het aantal reizigers. Bij ADP wijt men het systematisch inzetten van kleinere vliegtuigen aan de dereglementering van het Europese luchtverkeer en de hevige concurrentie die vraagt om veel keus in vertrek- en aankomsttijden. Ondanks de concurrentie met auto-trein onder het Kanaal, de Eurostar en de veerdiensten vertrekt er overdag nog steeds iedere tien minuten een vliegtuig tussen Parijs en Londen, zestig retours per dag.

Volgens Claude Carpentier van de bewoners-actiegroep Advocnar het is de principe-besluit van de regering om een derde Parijse luchthaven bij Chartres aan te leggen “een afleidingsmanouevre om de aanstaande bouw van twee nieuwe banen op Roissy er door te krijgen. Die beslissingen zijn in strijd met de eisen van bewoners en vergroten hun ontevredenheid en boosheid alleen maar. Men offert zonder enige terughoudendheid 350.000 Fransen op.”

Yanick Paternotte is burgemeester van het noordelijke voorstadje van Parijs dat Sannois heet en vice-voorzitter van de bestuursraad van het departement Val d'Oise. Hij tracht de verontrusting in het voorportaal tot Roissy-Charles de Gaulle te kanaliseren. Zijn positie is gevoelig: de president van Val d'Oise is Jean-François Mancel, de secretaris-generaal van de RPR, de partij van president Chiracs en premier Juppé.

Paternotte komt niettemin in actie tegen een vergunning tot uitbreiding zonder dat daar voorwaarden aan worden gesteld: “Hier, in de vallei van Montmorency vliegen ze aan op de zuidelijke baan van Roissy. Op 17 kilometer van het vliegveld zitten ze, volstrekt tegen de regels, vaak nog maar op 1300 meter hoogte, soms zijn ze al gezakt tot 900 meter. Daar moet echt tegen worden opgetreden. De geluidshinder is nu zo permanent geworden dat een keerpunt is bereikt. De consequenties moeten worden getrokken. Dat wil niet zeggen dat iedere groei onmogelijk moet worden gemaakt, maar er zullen objectieve middelen moeten worden ontwikkeld om het vliegverkeer te controleren en te beheersen.”

Paternotte eist namens zijn departement dat een Onafhankelijke Autoriteit, een soort Commissariaat voor het Luchtverkeer, in het leven wordt geroepen. Daar zouden deskundigen, ambtenaren, volksvertegenwoordigers en burgers in moeten zitten om normen vast te stellen en toezicht op de naleving te houden. Pas als die voorziening is getroffen zou Val d'Oise voldoende vertrouwen in een leefbare toekomst hebben om mee te werken aan twee nieuwe startbanen.

Dat herstel van vertrouwen is extra klemmend omdat het werkgelegenheidsargument (Charles de Gaulle geeft 43.000 mensen werk) Val d'Oise nauwelijks raakt: maar 17 procent van de Roissy-werkers wonen in het departement; de meesten komen uit Parijs zelf of de minder welvarende voorsteden die dichter tegen de stad aan liggen.

Departementaal bestuurder Paternotte blijft tegen de keuze voor Chartres als overloop- van Roissy en Orly. Hij deed namens Val d'Oise eerder het voorstel om tussen Parijs en Lille in Picardie een nieuwe vliegveld te bouwen, dat per TGV passagiers aan- en afvoert van Roissy. Dat nieuwe veld zou dus als dependance fungeren zonder een eigen afhandelings-stad nodig te maken. Bij Aeroports de Paris wordt dat alternatief weggelachen: “Die passagiers zullen toch door de douane moeten, en iets willen kopen, eten en drinken, en misschien een plasje moeten doen. Je moet toch een toren hebben en meteorlogen. De vliegtuigen hebben kerosine en onderhoud nodig, en moeten worden schoongemaakt. De koffers komen ook niet vanzelf op Roissy terecht. Voor je het weet heb je gewoon een nieuw vliegveld met alles er op en eraan nodig. Laten we dat hardop zeggen. Picardie is dan niet de keus van de regering.”

Voorlopig blijft ADP vernieuwen op Orly en investeren in meer parkeer- en vertrekfaciliteiten en beter openbaar vervoer op Roissy: op een omzet van 6,9 miljard francs (2,3 miljard gulden) in 1995 werd 1,8 miljard francs geïnvesteerd. In '96 is het bouwbudget 2,2 miljard en het investeringsplan '96-2000 beslaat 10 miljard francs. ADP, dat als een gewoon bedrijf belasting betaalt (250 miljoen francs in '95), maar geen dividend afdraagt aan eigenaar de staat, kan zijn investeringen voor driekwart zelf financieren. De rest wordt zonder moeite bij Franse en buitenlandse banken geleend.

Aeroports de Paris heeft 7.200 mensen (geen ambtenaren) in dienst die de vliegvelden compleet bemannen, met uitzondering van de luchtverkeersleiders die ambtenaren in dienst van het ministerie van verkeer zijn. Alleen de president-directeur en de tweede man worden door de Franse ministerraad benoemd. Privatisering van ADP is geen onderwerp van debat: “Dienstverlening ten bate van een vlot vervoer van reizigers en vracht is ons doel, een gezonde kasstroom (winst plus afschrijvingen, red.) ons middel. Wij kijken vaak naar de geprivatiseerde British Airports Authority. Nergens blijkt uit dat zij meer vrijheid van handelen hebben. De tarieven worden ook daar door de overheid vastgesteld. En wij kunnen investeren zoveel we willen. Kennelijk vervullen we onze taak op bevredigende wijze.”