De havenstrijd gaat onverminderd door

De haven van Antwerpen heeft in de loop der tijden altijd veel tegenwerking ondervonden van de Hollanders. Historisch gezien begon dat al in de Tachtigjarige Oorlog bij de verovering van de stad in 1585 door de Spanjaarden. Tot die tijd haalden de Nederlanders hun door Portugese zeevaarders aangevoerde specerijen uit Antwerpen. Wat de Hollanders zelf aan zeemanskunst hadden opgedaan hadden ze geleerd bij de haringvangst.

Nadat Antwerpen niet langer toegankelijk was, werden pas de eerste plannen gesmeed voor de oprichting van de Verenigde Oostindische Compagnie (VOC).

In recenter tijden waren er ook tarijke incidenten rond de haven van Antwerpen. Na de scheiding met België (1830) trof Nederland de scheepvaart op Antwerpen door het heffen van tol. En nog in de jaren twintig van deze eeuw financierden grote havenbedrijven in Rotterdam en Amsterdam een nationale campagne tegen de aanleg van een kanaal van Antwerpen naar de Rijndelta. Na decennia soebatten is Nederland vorig jaar dan eindelijk tegemoetgekomen aan de wens van Antwerpen de 'drempels' in de Westerschelde uit te baggeren om Antwerpen beter bereikbaar te maken voor de grote zeeschepen. Maar ondanks de historische doorbraak blijft de scepsis tussen Antwerpse havenondernemers en hun belangrijkste concurrent Rotterdam bestaan. “De harde tarievenoorlog tussen beide havens gaat onverminderd door. We zitten zo langzamerhand dicht bij de grens van wat nog kan”, zegt de directie van het Havenbedrijf Antwerpen.

Antwerpen zal door de geringe diepgang van de Schelde nooit schepen van 300.000 en 400.000 ton kunnen ontvangen die wel Rotterdam kunnen aandoen. Maar schepen van 250.000 ton die ondanks de grote verschillen tussen eb en vloed in één keer naar Antwerpen willen varen, zijn in de toekomst in België geen probleem meer. “Dat is vooral psychologisch van groot belang”, zegt topman Jan Pellens van Hessenatie, het grootste stuwadoorbedrijf in de Antwerpse haven. “De afwerking van het uitdiepingsprogramma mag dan nog wel een paar jaartjes duren, maar we kunnen onze klanten nu alvast laten weten dat zij met hun nieuwe grote schepen ook naar Antwerpen kunnen komen. Als we ooit hebben staan te springen om die verdieping van de Westerschelde was het nu wel. Want de schaalvergroting in de containervaart zal de komende jaren alleen maar toenemen.”

Pellens' bedrijf slaat jaarlijks 1,2 miljoen containers over, vijfenzestig procent van het Antwerpse totaal. De uitdieping van de Westerschelde is voor het bedrijf essentieel. De financiering daarvan gaat volgens Rotterdamse havenondernemers weer ”typisch op z'n Belgisch”. De totale kosten, inclusief verwijderen van wrakken, versterking van oevers en herstel van natuurverlies worden geraamd op 10,3 miljard frank (576 miljoen gulden), waarvan 462 miljoen voor rekening van Vlaanderen. Omdat nog niet helemaal duidelijk is hoe dat geld allemaal moet worden opgehoest, is de betaling voorlopig uitgesmeerd over drie jaar. “Daar ben ik toch wel eens jaloers op, die verbondenheid van de haven met de verschillende gouvernementen die allemaal één en hetzelfde doel voor ogen hebben: de expansie van de haven van Antwerpen”, zegt Willem van Noortwijk, eigenaar-directeur van een scheepsbevoorradingsbedrijf (van motoronderdelen tot kaviaar voor cruiseschepen) uit Spijkenisse. “Is dat nou wel zo?”, reageert Jan Pellens. “Ik denk dat Rotterdam een operbeste relatie met de overheid heeft. Zeven miljard gulden voor de Betuwelijn, één spoorlijntje voor één haven, zoiets is in België niet eens in een miljard jaar mogelijk.” Maar Nederlandse ondernemers geven Van Noortwijk gelijk. De regelgeving is in België soepeler, ondernemers worden minder snel op de vingers getikt.

Om het in Antwerpen circulerende grapje dat “het verschil tussen België en een banenenrepubliek zestien graden is”, wordt in Rotterdamse havenkringen smakelijk gelachen. “Die tweeëenheid deelregering Vlaanderen-Antwerpse haven is in België uniek”, zegt een Rotterdamse havenondernemer die tegenwoordig in Antwerpen zijn bedrijf heeft. “Maar de lijnen lopen ook naar Brussel. Ik heb meegemaakt dat er een grote deal werd gesloten waar nog geen officiële toestemming uit Brussel voor was. Oh, dat stempeltje halen we straks wel even, werd er gezegd. Dat vormt hier geen enkel probleem.”

“Ik heb niet de indruk dat hier meer een loopje met de regels wordt genomen dan in Nederland”, betwist G. van de Wal, rechterhand van Eddy Bruyninckx, hoofddirecteur van het Havenbedrijf Antwerpen. “We zijn hier hooguit wat pragmatischer.”

Als er dan toch een verschil in cultuur tussen beide havens moet worden gezocht, dan komt Jan Pellens met een heel ander voorbeeld. “De kwaliteit, daar zijn we stukken beter in. Dat zeggen wij niet zelf, maar onze klanten. Dat moeten we dan toch maar aannemen, nietwaar?”

Antwerpen heeft vorig jaar 108,1 miljoen ton goederen overgeslagen. Rotterdam bijna 300 miljoen. Cijfers die sterk worden beïnvloed door het feit dat Rotterdam sterk is in droge bulk (ertsen, kolen) en natte bulk (olie), handel die grote tonnages genereert. “De haven van Rotterdam drijft op olie”, zegt Van de Wal.

“Een wereld die bulkt van het geld. Oliemaatschappijen beschikken over miljarden voor diepte-investeringen. Daarom is er voor financiering van structurele havenprojecten in Rotterdam veel makkelijker geld te vinden dan in Antwerpen.”

“Ach, subsidies, geldstromen, dat is toch allemaal een beetje het verslag van de engelen”, zegt Pellens. “Als je over verschillen tussen Rotterdam en Antwerpen praat, praat je over verschillen tussen Nederlandsers en Belgen. Dat begint al bij de religie en de levensinstelling. Die kleine verschillen nemen op het laatst grote vormen aan.”

Over één zaak zijn Belgen en Nederlanders het wat beide havens betreft wel roerend eens. De prestatiemoraal op de Belgische werkvloer is voorbeeldig. Rotterdam heeft mede daardoor veel handel in het stukgoed (kratjes, vaten, balen) verloren aan Antwerpen. “Dat komt omdat wij ook de kleine klant koesteren”, zegt Van de Wal. “Die loopt er in Rotterdam maar wat verloren bij. In Antwerpen krijgt ook een kleine ondernemer een vorstelijke behandeling. De kleine klanten schuiven ze in Rotterdam af naar Vlissingen.”

Werken er in Rotterdam in de directe overslag zo'n zesduizend mensen, in Antwerpen zijn dat er nog achtduizend. Ze zijn evenals in Rotterdam veelal bij een banenpool aangesloten, in Vlaanderen het 'Aanwervingslokaal' genoemd, waaruit overslagbedrijven in drukke tijden hun mensen halen. “Het arbeidsethos van onze mensen is geweldig”, beaamt ook Van de Wal. “Dat hebben ze geërfd. Want je praat veelal over mensen met een havenhart, van wie de vader vroeger ook in de haven heeft gewerkt. Er is sinds de jaren zestig niet meer gestaakt in de haven.”

Antwerpen heeft nog veel meer dan Rotterdam een echt havenkwartier, hoewel in de kroegen de echte zeelui tegenwoordig ontbreken. Die liggen tegenwoordig buiten de stad met hun schepen, die doorgaans niet langer dan een dag blijven. De grote containerterminals zijn voor de sluizen gebouwd, wat voor de reders tijd uitspaart. Het is een van de vele facetten waarmee Antwerpen de concurrentiestrijd met Rotterdam voert.

“Als je Belgen als partners hebt, moet je ze koesteren”, zegt Willem van Noortwijk, die zelf achttien jaar in Vlaanderen heeft gewoond. “Wanneer je de Hollandse efficiency zou koppelen aan de Belgische mentaliteit, dan heb je een unieke situatie. We zouden als havens veel meer samen moeten gaan werken met elkaar. Maar Nederlanders zijn te arrogant, hebben een te grote mond en de Belgen wantrouwen ons hartgrondig.”

“Dat beeld klopt wel een beetje”, bevestigt Pellens. “We zouden inderdaad moeten samenwerken. Alle olie naar Rotterdam en andere handel weer naar ons. Dan kun je pas denken aan economy of scale. Nu is Zeebrugge de lachende derde. Als Rotterdam niet oppast, wordt die haven een nog grotere concurrent dan Antwerpen.”

    • Marc Serné