In '97 is de KLM-trucendoos leeg

AMSTERDAM, 10 AUG. De reeks cijfers van grote ondernemingen en de betrekkelijke rust op Wall Street boden de Amsterdamse beurs deze week de kans een eigen koers te varen. Dat was een opluchting voor het Damrak dat de laatste maanden de grillige koersbewegingen op de beurs van New York moest volgen.

Dat wil niet zeggen dat de beurs zichzelf hervond. Het AEX-koersgemiddelde van belangrijkste aandelen sukkelde deze week iets meer dan een punt omlaag tot 549,48 punten gistermiddag. De cijfers van giganten als KLM, Akzo Nobel, Hoogovens, Elsevier en Unilever gaven dan ook geen aanleiding tot een feeststemming.

Alleen Hoogovens werd, ondanks een forse winstdaling, beloond en sloot de week guldens hoger op 59,50. Akzo Nobel maakte woensdag na publikatie van de cijfers een sprongtje, maar sloot gisteren 4,50 gulden lager op 191,20. Elsevier verloor donderdag enkele dubbeltjes en sprokkelde in vijf handelsdagen een dubbeltje winst bij elkaar op 26,10. Unilever leverde 3,60 in op 236,90.

De grootste tegenvaller kwam voor rekening van KLM dat het bedrijfsresultaat in het eerste kwartaal van het boekjaar 1996/97 met ruim de helft zag dalen tot 164 miljoen gulden. KLM betaalde twee gulden dividend. Daar bovenop daalde de koers met 4,30 tot 49 gulden. Daarmee is het aandeel weer terug op het niveau van 19 juli vorig jaar.

Analist H. de Boer van Iris Research is niet geschrokken van de daling van het bedrijfsresultaat. “Het is nu eenmaal een enorm cyclisch bedrijf”, zegt hij. “Met een kleine tegenvaller zit je er met de prognoses van het resultaat zo tientallen miljoenen guldens naast.” Verontrustender is, vindt De Boer, de uitspraak van KLM dat het bedrijfsresultaat de komende drie kwartalen licht lager zal zijn. “Dat betekent dat KLM over het gehele jaar behoorlijk onder het resultaat van het vorig boekjaar uitkomt”, zegt hij.

KLM poetste opnieuw de netto winst op met eenmalige resultaten op de preferente aandelen (aandelen waarop een vast percentage dividend wordt uitgekeerd) van de Amerikaanse partner North West Airlines (NWA). Dat kunstje is bekend en beleggers lieten zich niet op het verkeerde been zetten door de verdubbeling van de netto winst van KLM tot 271 miljoen. In 1997 is de trucendoos leeg en zal de KLM alleen nog de winst van NWA deels meetellen in het resultaat.

“Ik vrees dat er dan een gaatje zal vallen,” zegt analist A. Mulder van zakenbank Barclays in Nederland. De Boer van Iris schat dat de KLM dit jaar aan boekwinsten en herwaardering van de preferente aandelen-NWA nog ongeveer 420 miljoen gulden zal kunnen meetellen. De winst van NWA groeide in de eerste zes maanden van dit jaar explosief tot meer dan 400 miljoen gulden, maar het lijkt onwaarschijnlijk dat het aandeel van KLM daarin (ongeveer een kwart) voldoende tegenwicht kan bieden om het wegvallen van de boekwinsten en herwaardering te compenseren.

Het tegenvallende bedrijfsresultaat van KLM is in de eerste plaats een gevolg van de groeivertraging op de wereldmarkt voor vrachtvervoer. Die groeide in de eerste drie maanden van het lopende boekjaar met omstreeks 2 procent terwijl de vrachtcapaciteit van KLM met 8 procent toenam. Dat kwam tot uiting in slecht gevulde laadruimen en dus een daling van de zogeheten 'vracht benuttingsgraad' van 67,2 tot 63,9 procent.

“KLM is bezig de capaciteitsgroei terug te brengen, maar de groei van de vraag loopt zo snel terug dat het nauwelijks is bij te benen”, zegt Mulder van BZW. “Er wordt aan gewerkt”, zegt De Boer van Iris. “Vorig jaar groeide de capaciteit nog met dubbele cijfers. Eind dit jaar wil de KLM de capaciteitsuitbreiding in het vrachtvervoer tot nul hebben gereduceerd.”

Tegen die tijd is KLM uitgerust voor een nieuwe periode van expansie. De Boer meent dat de KLM - bij gebrek aan overnamekandidaten waaraan de kasreserve (2,6 miljard) kan worden besteed - tot deze strategie wordt gedwongen: “Toen de economie in 1992/93 uit de recessie kwam heeft de KLM als een van de eersten mooie resultaten kunnen laten zien, omdat de capaciteit al was uitgebreid.” KLM investeert fors in transferverbindingen binnen Europa waarmee passagiers kunnen worden aangevoerd voor de lucratieve intercontinentale vluchten. Daarmee lijkt de KLM ervan uit te gaan dat het zich voorlopig zonder een Europese partner zal moeten bedruipen.

Tegenover de betrekkelijk lege laadruimen van de toestellen van KLM Cargo, stond in het eerste kwartaal een betere bezetting van de vliegtuigstoelen. De graadmeter daarvoor - de 'passage bezettingsgraad' in luchtvaartjargon - steeg van 72,9 tot 73,4 procent. De prijsconcurrentie op deze 'bulkmarkt' neemt echter nog steeds toe. Maatschappijtjes als ValueJet en World Airlines zijn vastbesloten het grote KLM op lucratieve lijndiensten als die tussen Schiphol en Londen het vuur aan de schenen te blijven leggen.

De KLM lijkt niet te ontkomen aan het laatste redmiddel: kostenbesparingen. In het afgelopen kwartaal stegen de operationele kosten echter, met 11 procent tot 2,37 miljard gulden. Voor een deel is die stijging te verklaren uit de oplopende brandstofprijzen. Volgens De Boer hebben de besparingen van KLM op deelterreinen een grens bereikt: “Het eigen personeel gaat klagen en je hoort de laatste tijd klachten over bijvoorbeeld de videosystemen en toiletten in de KLM-toestellen.”

Er zijn echter nog andere mogelijkheden. De dienstverleners en toeleveranciers kunnen onder druk worden gezet, op Schiphol is mogelijk nog te besparen op de afhandelingskosten. Tenslotte kan ook het distributiekanaal het mes op de keel worden gezet. Mulder: “In Amerika is de aanval op de reisagenten en alles wat daarbij hoort al frontaal ingezet.”