Rond expansief Heathrow stinkt de was naar kerosine

LONDEN, 2 AUG. In deze slecht verlichte ruimte waar het wemelt van juristen en planologische schetsen, wordt beslist over de toekomst van het Londense vliegveld Heathrow, de grootste internationale luchthaven ter wereld.

In deze suite met haar roodpluchen stoelen wordt al vijftien maanden een openbaar onderzoek naar de uitbreiding van Heathrow gehouden. Op de plaats waar vroeger hotelgasten van de duikplank in het zwembad doken, zetelt op een bescheiden verhoging onderzoeksvoorzitter Roy Vandermeer, met een gezicht dat al net zo scheef hangt als zijn das. Hij verwacht dat de sessies nog zeker tot de tweede helft van volgend jaar zullen duren. Daarmee is de brede maatschappelijke discussie over de bouw van een vijfde luchthavencomplex op het terrein van Heathrow veruit de meest langdurige volksraadpleging uit de Britse geschiedenis.

Heathrow viert dit jaar zijn vijftigste verjaardag en de uitbaters van Heathrow denken met enige weemoed terug aan het inspraakproces uit die begintijd. Het Britse kabinet had in 1943 aan drie kwartier genoeg om te besluiten dat het gehucht Heath Row moest wijken voor een militair vliegveld dat na de oorlog als burgerluchthaven kon dienen. Gebruikmakend van speciale oorlogsbevoegdheden werd twaalf vierkante kilometer grond in recordtempo onteigend. Een week later ging de eerste schop de zwarte aarde in.

In 1946, nadat een omgebouwde Lancaster bommenwerper als eerste passagiersvliegtuig van het nieuwe Londense vliegveld was vertrokken voor een vlucht naar Buenos Aires, kreeg Heathrow ruim 63.000 reizigers te verwerken. Tegenwoordig haalt de luchthaven dat aantal in een halve dag. Waar een halve eeuw geleden één landingsbaan, één controletoren, wat tenten en een mobiel postkantoor volstonden, zijn in de loop van de jaren vier monumentale luchthavengebouwen verrezen, met honderden winkels. Alleen op Heathrow werken al 56.000 mensen. In de directe omgeving komen daar bij hotels en toeleveringsbedrijven nog eens 20.000 bij.

Het pittoreske vliegveldje in een rustieke omgeving is een vraatzuchtige moloch geworden, ingesloten door de grote stad. Nu al domineert de luchthaven met vliegtuiglawaai en het verkeer dat ze aantrekt, de wijde omgeving. Bijna twee miljoen mensen, zeggen de lokale autoriteiten, hebben hinder van het kankergezwel dat Heathrow heet.

Maar Heathrow wil nog groter worden. Het vliegveld barst uit zijn voegen. Met jaarlijks bijna vijftig miljoen passagiers zijn de grenzen van de capaciteit al bijna bereikt. Als de luchthaven niet mag uitbreiden, wacht haar verval en teloorgang, zegt Alison Livesley, in een kamer van het Ramada Hotel waar ze het publiek onderzoek op de voet kan volgen. “Dat zou ronduit rampzalig zijn”, zegt ze, haar handen ten hemel heffend om het noodlot te bezweren. Livesley is strategisch planningmanager van BAA, de vroegere British Airport Authority die in 1987 geprivatiseerd is. BAA geldt als het grootste particuliere luchthavenbedrijf ter wereld en beheert de zeven grootste vliegvelden van het Verenigd Koninkrijk.

Geen luchthaven trekt zoveel vliegtuigmaatschappijen aan en is begin- en eindpunt van zoveel bestemmingen als Heathrow, vertelt Livesley. Dat is een erfenis van het Britse koloniale verleden. Dat maakt Heathrow tot zenuwcentrum van het internationale vliegverkeer. Het vliegveld verwerkt jaarlijk ruim 42 miljoen internationale passagiers, twee keer zoveel als JFK in New York, twee keer zoveel als Schiphol. Eenderde van alle reizigers gebruikt Heathrow alleen maar als tussenstation.

Als Heathrow dichtslibt, zal die sterke internationale positie snel eroderen, weet Livesley. Andere grote Europese luchthavens als het Franse Charles de Gaulle, het Duitse Frankfurt en het Nederlandse Schiphol loeren op de lucratieve rol van Europese overslaghaven. De laatste vier jaar is het aantal internationale reizigers van Schiphol al met 41 procent gestegen terwijl Heathrow genoegen moest nemen met 23 procent groei.

Anders dan Schiphol streeft Heathrow niet naar uitbreiding van het aantal landingsbanen. Een dergelijke expansie wordt politiek bij voorbaat als onhaalbaar beschouwd. Het Londense vliegveld is aan alle kanten door woongebieden ingesloten. Meer dan 3.000 huizen zouden moeten wijken voor een nieuwe landingsbaan.

Volgens Livesley kunnen de twee bestaande banen een forse groei van het verkeer best verwerken. Als ze maar effiënter worden gebruikt. Het gemiddeld aantal passagiers per vliegtuig zou de komende twintig jaar dan wel van 126 naar 177 moeten stijgen. Met 11 procent meer vliegbewegingen zou dan al een capaciteitsgroei van 100 procent tot circa 80 miljoen passagiers per jaar kunnen worden bereikt. Maar de bestaande vier luchthavengebouwen kunnen zo'n toestroom onmogelijk verwerken. Daarom, zegt Livesly, is de bouw van Terminal 5 voor Heathrow van levensbelang.

Livesley zingt een loflied op de zegeningen die Terminal 5 de natie zal brengen. Niet minder dan ruim 16.000 vaste arbeidsplaatsen, nog eens 3.000 tijdelijke banen, anderhalf miljard pond aan investeringen. De economische motor van West-Londen wordt dramatisch opgevoerd.

Maar honderdduizenden bewoners van Londense stadsdelen als Hillingdon, Hounslow, Twickenham en Richmond zijn minder geestdriftig. Vijftig jaar geleden was Harmondsworth nog een rustig dorpje, met een fraaie Normandische kerk en een historische pub. Tegenwoordig hangt wat er nog over is van het gehucht op sterven na dood in de galg die door autowegen rondom Heathrow wordt gevormd. In de kroeg The Three Magpies overstemt het gebrul van vliegtuigmotoren elke converstatie. Het wasgoed stinkt naar kerosine. De strop kan nauwelijks strakker worden aangehaald.

Meer dan negentig procent van de 14.000 mensen die zich tot de publieke onderzoekscommissie hebben gewend, is tegen uitbreiding van Heathrow. Ze waarschuwen voor nog meer lawaai, nog meer overvolle wegen, nog grotere risico's van vliegtuigongelukken. Ze zijn ook bang dat terminal 5 toch de weg moet bereiden voor de aanleg van een nieuwe landingsbaan. Huisarts Jenny Tonge uit het Londense stadsdeel Kew verklaarde voor de onderzoekscommissie dat het vliegverkeer nu al een zware aanslag doet op de volksgezondheid. Veel mensen kampen met slaapstoornissen en concentratieproblemen. Allergieën en ademhalingsziektes worden door de nabijheid van Heathrow versterkt.

Maar BAA zegt dat de nadelige bij-effecten van het vliegveld zwaar worden overtrokken. De geluidsoverlast van Heathrow is de afgelopen twintig jaar door stillere motoren al sterk teruggelopen. Eind jaren zeventig ondervonden nog anderhalf miljoen mensen veel hinder van Heathrow. Dat aantal is volgens BAA inmiddels tot eenderde teruggelopen. Zelfs als Terminal 5 gebouwd wordt, zal dat aantal naar verwachting de komende twintig jaar tot 300.000 worden gereduceerd.

Ook met de verstopte wegen rond Heathrow zal het in het begin van de volgende eeuw wel meevallen, zegt Livesley sussend. Er wordt een nieuwe spoorverbinding aangelegd tussen het station Paddington en Heathrow. Vijfenveertig procent van de vliegpassagiers zal over twintig jaar met het openbaar vervoer naar Heathrow reizen, tegen nu 36 procent.

Heathrow kan geen grenzen aan de groei gebruiken. Net zomin als BAA. Sinds de privatisering negen jaar geleden is de winst voor belasting verdrievoudigd tot 418 miljoen pond, bijna 1,1 miljard gulden. Van de omzet van 1,25 miljard pond komt nog maar eenderde uit de tarieven die luchtvaartmaatschappijen moeten betalen. Verreweg de grootste inkomstenbron is de verhuur van winkelruimte. Heathrow slijt elke zeven seconde een fles whisky en tekent voor tien procent van de nationale parfumverkoop. De bouw van Terminal 5 moet niet alleen Londens positie als grootste internationale luchthaven veilig stellen maar ook de plaats van Heathrow als grootste Britse winkelcomplex.

    • Dick Wittenberg