Macht haven Singapore brokkelt langzaam af

SINGAPORE, 27 JULI. 'Portview' heet het maandelijks magazine van de Port of Singapore Authority (PSA), de havenleiding van Singapore. De lezer van het blad wordt in 'full colour' bijgepraat over ontwikkelingen in de haven en kan uit de vele foto's vol glimlachende en handenschuddende dames en heren met trofeeën in de hand afleiden dat de PSA jaarlijks nogal wat prijzen in de wacht sleept.

Onlangs nog kreeg de Singaporese haven drie 'Asian Freight Industry Awards' toebedeeld, topprijzen in de havenbranche waarmee de PSA nog eens bewees ver voor te lopen op de concurrentie.

Maar de voorsprong slinkt en PSA moet zich aan de vooravond van privatisering en beursgang zorgen maken over de toekomst. De modelhaven van Zuidoost-Azië wordt te duur; de succesformule wordt door omringende landen in goedkopere versies gekopieerd. Havens in Maleisië, Thailand en Indonesië bedreigen nu serieus de positie van Singapore als centrale overslaghaven voor het Verre Oosten.

“Singapore's overslag van vracht vormt de grootste bedreiging op dit moment. Zeventig procent van alle vracht die hier de haven binnenkomt of verlaat is niet afkomstig van of bestemd voor Singapore. Je praat dus over een haven die primair als doorvoerhaven wordt gebruikt voor vracht van en naar andere landen in dit gebied”, zegt Robert Schwartz, een Amerikaanse hoogleraar die in Singapore werkt voor het Institute of South East Asian Studies en deze maand een onderzoek afrondde naar de positie van de haven van Singapore.

Als klanten besluiten hun schepen voortaan te laten laden en lossen in een andere haven dan Singapore, zou dat een fors verlies betekenen voor de PSA. De overslagfunctie die de haven in de loop der jaren heeft opgebouwd, vormt een sterk winstgevende activiteit voor Singapore. PSA ontvangt niet alleen inkomsten voor het laden en lossen van vracht en containers maar kan daarnaast betaalde services verlenen via sleepbootdiensten en tankstations.

De grootste en meest serieuze concurrentie voor PSA's positie als 'scheepvaarthub' komt uit buurland Maleisië. De regering in Kuala Lumpur moedigt Maleisische scheepvaartmaatschappijen aan om zoveel mogelijk koers te zetten naar het nabij gelegen Port Klang, de grootste haven van het land. Voor de regering speelt er meer mee dan alleen concurrentie met Singapore. Maleisië kampt met een groot tekort op de betalingsbalans van 6,9 miljard dollar, dat is ontstaan door een overschot aan geïmporteerde goederen. Vorig jaar verliep 22 procent van de export en 26 procent van de import van Maleisië via Singapore. De totale overslagkosten die daaraan verbonden waren, bedroegen ruim 500 miljoen Maleisische dollar (circa 330 miljoen gulden).

“Door een groter deel van die handelsstromen in eigen land te houden, kan de regering het bestaande tekort verkleinen”, legt Schwartz uit. Het gaat snel met de Maleisische haven. “Er bestaan sinds kort directe verbindingen voor lijndiensten vanuit Port Klang met Europa en de VS. Al dertig grote internationale scheepvaartdiensten varen nu op deze haven”, aldus Schwartz.

Maleisië wil op korte termijn realiseren dat de helft van de handel die nu via de Singaporese haven verloopt, naar Port Klang gaat. Het lijkt er sterk op dat die doelstelling verwezenlijkt wordt. In de eerste drie maanden van dit jaar, toen de havens van Hongkong en Singapore groeicijfers meldden van iets minder dan negen procent, steeg de containeroverslag in Port Klang met 23 procent. Singapore kan door deze ontwikkeling de komende tijd twaalf procent van de containeroverslag kwijtraken. Dat verlies is vergelijkbaar met de groei die de PSA rapporteerde voor de overslag in 1994.

Naast Maleisië vormen ook Thailand en Indonesië concurrentie voor Singapore. In Thailand is men druk doende de haven in Laem Chabang, ten oosten van Bangkok, te ontwikkelen. De Thais voeren een agresief marketing-beleid waarbij grote internationale scheepvaartmaatschappijen via aantrekkelijke tarieven naar Laem Chanbang worden gelokt. Indonesië bouwt een containerhaven op het eiland Batam dat een paar kilometer ten zuiden van Singapore ligt. Schepen die gewend zijn via de Straat van Malakka naar Singapore te varen, hoeven maar een kleine omweg te maken om deze Indonesische haven aan te doen.

Deze initiatieven hebben de PSA-leiding genoopt tot nieuwe strategieën. Maar hoewel Singapore op technologisch gebied nog steeds ver voor loopt op alle concurrenten, wordt een krachtige reactie op de ontwikkelingen in Maleisië, Thailand en Indonesië tegengewerkt door twee factoren. Allereerst daalt de produktiviteit in de haven van Singapore. Tussen 1990 en 1991 was er nog sprake van een produktiviteitsgroei van 9,1 procent. Tussen 1993 en 1994 was er helemaal geen groei. Vorig jaar bedroeg de produktiviteitsgroei een magere 3,7 procent, zo laat het jaarverslag zien.

Verder stijgen de kosten van de PSA. De sterke Singapore dollar is een deel van de oorzaak daarvoor, maar ook de naderende privatisering van het havenbedrijf speelt daarbij een rol. Als de PSA straks niet langer onder de overheid valt, zal het bedrijf bijvoorbeeld meer belasting moeten gaan betalen over de winst, die vorig jaar 728 miljoen Singapore dollar (875 miljoen gulden) bedroeg.

Het antwoord van de PSA is internationalisering. De succesvolle formule van efficiëntie en technologie waarmee de haven groot werd, wordt via joint-ventures gekloond in andere delen van Azië. Zo heeft PSA vijf Chinese havenplaatsen uitgekozen waar Singaporezen leiding geven aan management en uitvoering van de havenactiviteiten. Naast China staan er ook plannen in India op stapel. De komende jaren wil de PSA twintig procent van haar inkomsten genereren uit dergelijke joint-ventures.

“PSA is in vergelijking met de concurrentie een stuk verder gevorderd op het gebied van haventechnologie. We hebben een groot deel van onze activiteiten gecomputeriseerd. Dat alles heeft nu enorm veel voordeel voor onze partner-havens in China die via onze joint-ventures van deze technologieën kunnen profiteren en in één klap een stuk verder ontwikkeld zijn in de overslag en afhandeling van containers en vracht”, zegt Goon Kok Loon, hoofd van de internationale zakendivisie van PSA. Goon's divisie is in mei van dit jaar opgezet om PSA's kennis en kunde mondiaal te verkopen. PSA moet in de toekomst een grote, internationale havenorganisatie worden die zowel havens bestuurt als eigenaar is van (delen van) een haven.

De PSA-leiding volgt met deze strategie de visie van de Singaporese regering die succesvolle bedrijven en instellingen aanspoort om buiten de landsgrenzen te investeren. Singapore kloont zo zijn successen. “Wat Indonesië en Maleisië op havengebied doen, is volkomen legitiem”, zei Singapore's vice-premier Lee Hsien Loong vorige week. “Hun economieën ontwikkelen zich en ze willen hun havens uitbouwen door handel van PSA weg te halen. Wij zijn altijd klaar geweest voor competitie. We moeten op onze tenen blijven lopen”, aldus Lee.

    • Max Christern