Frankfurt jaloers op vijfde baan Schiphol

Frankfurt is na het Londense Heathrow de grootste Europese luchthaven en de grootste op het oude continent. Deze luchthaven verwerkte het afgelopen jaar zo'n 14 miljoen passagiers meer dan Schiphol en deed dat met drie banen waar de Nederlandse concurrent er nu al vier heeft en over enkele jaren vijf. Frankfurt blijft gebonden aan die drie banen maar zal begin volgende eeuw al meer dan 50 miljoen reizigers verwerken.

FRANKFURT, 27 JULI. “Daar kunnen wij alleen maar jaloers op zijn”, zegt communicatiedirecteur Wolfgang Schwalm van Flughafen Frankfurt Main AG (FAG) wat dromerig, als we in één van de veertig bar/restaurants van continentaal-Europa's grootste luchthaven praten over de vergevorderde plannen van Schiphol voor een vijfde baan. In Frankfurt moeten ze het doen met drie banen en mogelijkheden tot uitbreiding ontbreken. Er is simpelweg geen ruimte.

Nu is er in werkelijkheid natuurlijk altijd ruimte te maken maar daarvoor voelen de FAG-eigenaren - deelstaat Hessen (45,2 procent), stad Frankfurt (28,9 procent) en de federale regering (25,9 procent) - niets. Dus moet de Flughafen Frankfurt, die vorig jaar 38,2 miljoen passagiers verwerkte en dit jaar de 40 miljoen denkt te halen, het blijvend stellen met een totaal oppervlak van 17 vierkante kilometer. Ter vergelijking: Schiphol dat vorig jaar 25,2 miljoen passagiers ontving, heeft nu al de beschikking over 20 vierkante kilometer en dat worden er zelfs 28 na de toevoeging van een vijfde baan begin volgende eeuw.

Toch heeft de 'jaloezie' van de Frankfurtse luchthaven z'n grenzen. Schiphol mag dan ruim in zijn vierkante kilometers zitten, de Nederlandse luchthaven moet tevens zien te leven met stringente en meer expliciete beperkingen vanuit de politiek: zowel qua geluid (de zogeheten 'zonering') als qua omvang (een maximaal aantal passagiers van 44 miljoen). Manager Schwalm: “Gelukkig geldt voort ons slechts één strikte barrière namelijk de geografische. Binnen de 17 vierkante kilometer die wij hebben en houden mogen we op redelijke wijze woekeren met onze mogelijkheden.” Die blijken bij lange na niet uitgeput. En het trefwoord daarbij is intensivering.

Mochten in 1994 op de Frankfurter Lufthafen per uur 70 vliegtuigen gebruik maken van een baan, met hulp van nieuwe technieken zijn dat er al 72 dit jaar en in het jaar 2000 moeten het er 80 worden. Daar komt nòg een expansiemogelijkheid bij. Toen de Amerikanen direct na de tweede Wereldoorlog het vliegveld Frankfurt herbouwden, legden ze de twee hoofdbanen aan op slechts 550 meter van elkaar. Schwalm: “Dat sluit tot nu toe parallel landen en starten uit, want daar is volgens de huidige regels een onderlinge afstand van minimaal 1300 meter voor nodig. Dus worden de banen nu op tijdrovende wijze met intervals gebruikt. Maar met hulp van nieuwe satellietsystemen hopen we binnenkort toch parallel te kunnen gaan opereren en ook dat zal onze capaciteit belangrijk vergroten.”

Dus als een 28 vierkante kilometer groot Schiphol in 2004 - volgens minister Jorritma's laatste prognose - al op een maximum van 44 miljoen passagiers zal uitkomen, hoopt Flughafen Frankfurt op z'n aloude 17 vierkante kilometer meer dan 50 miljoen reizigers te verwerken. En dan nog is het einde niet in zicht. Volgens FAG-manager Robert Payne mikt 's werelds drukste luchthaven O'Hare bij Chicago (68 miljoen passagiers in 1995) op 20 miljoen passagiers per baan per jaar. Als Frankfurt dat te zijnertijd weet te evenaren, kan de capaciteit van die luchthaven tot 60 miljoen passagiers stijgen. En dat nog altijd op 17 vierkante kilometer.

Daar komt bij dat Lufthafen Frankfurt nu al met 1,35 miljoen ton per jaar veruit Europa's grootste vrachtluchthaven is waarbij wordt gewerkt vanuit de zogeheten Cargo City Nord. Maar sinds september j.l. wordt er aan de andere kant hard gebouwd aan de nieuwe Cargo City Süd die Frankfurts vrachtcapaciteit op termijn zal verdubbelen.

De FAG had daarbij mazzel. Door het einde van de Koude Oorlog was de Amerikaanse basis aan de zuidrand van het vliegveld wat ruim in z'n jasje geraakt. Manager Schwalm: “De Amerikanen waren bereid driekwart van hun basis Frankfurt te verplaatsen naar hun naburige basis Ramstein en wij betaalden de verhuizing à raison van 120 miljoen mark. Daardoor kwam er 90 hectare vrij die wij nu benutten voor Cargo City Süd.” Volgens Schwalm heeft Duitsland de reputatie een over-gereglementeerd land te zijn. Maar in een half jaar was deze hele operatie geregeld en nog deze zomer worden de eerste vrachtgebouwen aan de zuidrand opgeleverd.

Cargo City Nord zal zich nu richten op richten op Lufthansa Cargo, 's werelds grootste vracht-carrier, en op Delta Airlines, na Lufthansa de grootste gebruiker van Lufthafen Frankfurt. De meeste andere luchtvrachtvervoerders zullen zich in Süd nestelen.

Met enige trots tonen FAG-managers Schwalm en Payne het inwendige van Frankfurts gecomputeriseerde bagage-transitsysteem dat een totale lengte van 52 kilometer heeft en 99,9 procent betrouwbaarheid garandeert alsmede een maximale overstaptijd van 45 minuten. Sinds 1993 is daar een eigen en gepatenteerd systeem van gecomputeriseerde bagage-identificatie ingebouwd. Gebaseerd op bar codes die zijn bevestigd aan zowel de bagage als aan de boardingkaarten, voorkomt dit systeem dat een stuk bagage aan boord van een vliegtuig komt zonder dat de begeleidende passagier ook aan boord gaat. Payne: “Het aardige van dit systeem is ook dat het exact aangeeft waar een stuk bagage zich bevindt zodat het zonodig op het laatste moment snel kan worden verwijderd.” British Airways heeft het systeem inmiddels aangeschaft voor z'n Britse thuishavens. Curieus detail: de enige Amerikaanse airline die 't gebruikt is United en dan alleen nog maar in Frankfurt.

Lufthafen Frankfurt steekt zo'n 750 miljoen gulden per jaar in de modernisering en uitbreiding van de oudere passagiersterminal 1. En die wordt weer geleidelijk verbonden met de in 1994 gereed gekomen terminal 2. De verbinding tussen beiden wordt nu nog onderhouden door een volautomatisch shuttle-treintje maar over enkele jaren moet het één naadloos geheel worden. Bij de aanleg van nieuwe pieren wordt al rekening gehouden met de komst van super-jumbo's voor 600 passagiers begin volgende eeuw.

Hoewel Lufthafen Frankfurt alleen harde geografische limieten kent en anders dan Schiphol niet is ingesnoerd in een pakket van getals- en milieueisen, betekent dit allerminst dat het milieu in Frankfurt niet telt. Payne: “Wij hebben al vele jaren omvangrijke programma's om huizen in de wijde omgeving te isoleren en de geluidsoverlast daar te meten. Ook hebben we klachtpunten en bespreken we in comité's met omwonenden optimale vliegroutes en andere compromissen ter beperking van overlast.”

Verder worden oudere en meer lawaaiige vliegtuigen uit de zogenaamde 'hoofdstuk 2'-klasse steeds zwaarder belast, zodat die nu nog maar 10 procent van het vliegverkeer uitmaken. Bovendien mogen 'hoofdstuk 2'-toestellen, zoals de Boeing-707 en 727, de Fokker-28 of de Toepolev-154, van het Hessische ministerie van economische zaken slechts tot 10 uur 's avonds vliegen. Volgens jaar april wordt dat 9 uur en in november '97 8 uur. Maar absolute geluidslimieten, zoals op Schiphol, zijn er in Frankfurt niet.

“De drie overheden die onze luchthaven bezitten, voelen daar niet voor”, legt Schwalm uit. “Dat geldt zelfs voor het rood-groene stadsbestuur van Frankfurt.” De FAG-manager heeft daar uiteraard begrip voor. “Wij zijn nu eenmaal van strategisch belang voor de grootste Europese markt”, vertelt hij. “Deze zomer onderhouden 114 maatschappijen hier vandaan geregelde verbindingen op 17 binnenlandse, 135 Europese en 117 intercontinentale bestemmingen.” Daar komt bij dat de luchthaven zelf werk biedt aan 12.500 werknemers en de 400 bedrijven die er zijn gevestigd aan nog eens 40.500 mensen. En het aantal 'indirecte' banen wordt getaxeerd op twee tot drie maal die 53.000. Wolfgang Schwalm: “Flughafen Frankfurt wordt hier gezien als Duitslands grootste banencomplex op één locatie, groter dus dan Volkswagens grootste produktievestiging in Wolfsburg.”

    • Ferry Versteeg