Autoslopers blijven ondanks subsidie met de rotzooi zitten

Sinds een jaar wordt voor elke nieuwe auto een heffing van 250 gulden geïnd. Het bedrag is bedoeld om de milieuvriendelijke sloop van oude auto's te bevorderen. Maar volgens Kees Paling komt deze 'verwijderingsbijdrage' terecht bij de verkeerde slopers.

Terwijl de Tweede Kamerleden van het zomerreces genieten, maakt de commissie van het voormalig Kamerlid Epema overuren met het schrijven van haar eindadvies. De commissie werd begin dit jaar ingesteld door minister De Boer van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM) en moet binnenkort adviseren over de centrale dan wel decentrale structuur van de afvalverwijdering in Nederland.

Die structuur staat ter discussie omdat er de laatste jaren steeds meer kritiek is gekomen op het afvalbeleid van het departement, niet in de laatste plaats van de zijde van de Metaal Recycling Federatie (MRF), een samenwerkingsverband van Nederlandse ondernemingen die actief zijn op het terrein van de metaalherwinning.

Sinds het begin van de jaren tachtig hanteert VROM in het afvalbeleid de volgende, stapsgewijze benadering: preventie, produkthergebruik, materiaalhergebruik, verbranden (energieterugwinning) en storten. Om een voorbeeld te geven: zolang Nederlanders auto's blijven kopen dient gestreefd te worden naar zo min mogelijk afval tijdens het produktieproces. Of nog liever: auto's zodanig ontwerpen dat alle onderdelen geschikt zijn voor hergebruik. Zolang dat nog niet het geval is (economie gaat hier nog altijd boven milieu) moeten van eenmaal afgedankte voertuigen zoveel mogelijk bruikbare onderdelen worden gesloopt en van de resterende wrakken zoveel mogelijk materialen voor hergebruik worden teruggewonnen. Wat dan nog overblijft, kan deels worden verbrand (dat levert energie op), deels worden gestort.

Tot zover de theorie. In de jaren negentig onderging ook het departement van VROM de invloed van het marktdenken: laat de markt - waar mogelijk - de eigen problemen oplossen, terwijl de overheid daarbij regels stelt of subsidies verstrekt. Bovendien werd de in beleidskringen populaire 'ketenbenadering' omarmd: afvalverwijdering is een keten waarvan de verschillende schakels zo goed mogelijk op elkaar moeten aansluiten voor een optimaal resultaat. Kortom, prachtig allemaal.

Maar wat is nu de praktijk? Jaarlijks komen er in Nederland zo'n 400.000 auto's bij de sloop terecht. Bij die slopers - tegenwoordig 'autodemontagebedrijven' geheten - wordt dan voor enkele procenten aan bruikbare onderdelen verwijderd. Vervolgens gaan de wrakken naar de 'shredders' die het tot hapklare brokken verwerken, waaruit zij nog voor bijna 80 procent aan materiaal winnen dat voor recycling geschikt is.

Om de markt nog milieuvriendelijker te laten werken, is vorig jaar de zogenaamde 'verwijderingsbijdrage' ingevoerd. Dit is een heffing van 250 gulden op elke nieuwe auto die verkocht wordt. Uit dat - door de markt beheerde - potje van jaarlijks 100 miljoen gulden worden activiteiten gesubsidieerd die anders - deels - niet rendabel zouden zijn geweest, zoals het verwijderen van koel- en remvloeistof, afgewerkte olie, LPG-tanks, accu's, rubber en glas.

Het probleem is nu, dat alle subsidies terechtkomen bij de autodemontagebedrijven, terwijl de laatste schakel in de keten - de shredders - mèt de rotzooi maar zònder geld blijft zitten. En dat heeft meer met de machtsverhoudingen rond het 'potje' te maken dan met de eigenlijke milieudoelstellingen.

In de praktijk ontvangen shredders namelijk lang niet zulke 'schone' wrakken als verwacht had mogen worden. Dat komt deels door het groeiend gebruik van kunststoffen, maar vooral ook door de 'economische' bedrijfsvoering van de slopers. Tegelijkertijd zijn de laatsten weer niet te beroerd om sommige metalen te verwijderen wanneer zij daar brood in zien - een praktijk die een directe aantasting betekent van de inkomstenbron van de shredders.

De economische positie van de shredderbedrijven is de laatste jaren dan ook danig verslechterd door enerzijds dalende inkomsten en anderzijds stijgende kosten voor de verwijdering van restafval. Ruimte voor nieuwe investeringen is er nauwelijks of niet.

Aan die situatie heeft het ministerie van VROM inmiddels op originele wijze bijgedragen door het afkondigen van een stortverbod van 1 januari 1997. Daarmee gaat het ministerie niet alleen voorbij aan de problemen die elders in de keten zijn ontstaan, maar evenzeer aan het feit dat 40 tot 50 procent van het shredderafval eenvoudigweg niet te verbranden is.

In het algemeen lijkt men ten departemente trouwens blind voor het gegeven dat bij vrijwel elke afvalstroom een hoeveelheid onvermijdbaar afval resteert, waarvoor men een bestemming moet zien te vinden. En dat is een collectief probleem, waarmee men niet de laatste marktpartij in de afvalketen mag opzadelen.

Bovendien getuigt het in het voorbeeld van de shredders van een wel zeer bijzondere visie op marktwerking wanneer men van rijkswege via een vorm van gedwongen winkelnering de shredders afhankelijk maakt van de vuilverbranding, die immers nog altijd in overheidshanden is.

Wanneer men op het departement de 'ketenbenadering' alsook het probleem van het onvermijdbaar afval serieus neemt en voorts erkent dat zelfregulering door de markt slechts mogelijk is wanneer de verschillende marktpartijen economisch kunnen overleven, lijkt een grondige evaluatie van het huidige model hoogst noodzakelijk.

Dit is des te urgenter nu er plannen bestaan voor enerzijds invoering van het Nederlandse model in andere landen van de Europese Unie, en anderzijds uitbreiding van de 'verwijderingsbijdrage' naar witgoed (koelkasten, gasfornuizen, wasmachines) en produkten als fietsen, motoren en bedspiralen.

Wanneer Nederland - ondanks zichzelf - weer tot gidsland voor milieubeleid wordt gebombardeerd, kan het maar beter zorgen dat zijn 'marktgerichte oplossingen' ook de juiste resultaten opleveren. Want een Europees milieubeleid begint tenslotte bij onszelf - bijvoorbeeld via een gedifferentieerd tarief voor vermijdbaar en onvermijdbaar afval.

    • Kees Paling
    • Drs. K.M. Paling