Schiphol doet niet langer alleen in asfalt en beton

De tijd dat het als de voornaamste taak van Schiphol werd beschouwd “om asfalt en beton te storten voor de KLM” is voorbij. De balans is zelfs enigszins doorgeslagen naar de andere kant. De KLM bekijkt met argusogen de activiteiten waarmee Schiphol zich probeert te ontwikkelen tot een eigentijds bedrijf dat aansluiting wil houden met de grote drie in Europa: Heathrow (Londen), Frankfurt en Charles de Gaulle (Parijs). Naar de mening van de luchtvaartmaatschappij evenwel nemen de niet direct aan luchtvaart gerelateerde commerciële activiteiten op Schiphol bedenkelijke vormen aan.

Schiphol-president Hans Smits steekt zijn ambitie niet onder stoelen of banken: zijn luchthaven moet een heuse internationale onderneming worden. Een geprivatiseerd concern, dat met goedkeuring van de overheid zo snel mogelijk zijn weg naar de beurs moet zien te vinden. Eind dit jaar zal daarover het besluit vallen. “Als eenmaal de knoop is doorgehakt dan moet privatisering zo snel mogelijk doorgevoerd worden. Daarbij denk ik aan een periode van een jaar of twee. Het zou mooi zijn als Schiphol een volksaandeel zou worden.”

Gezien het nationale maar ook internationale belang van een goed geoutilleerde luchthaven is het volgens Smits wel wenselijk dat de overheid bij een eventuele (gedeeltelijke) privatisering een aandeel houdt in Schiphol. Maar de tijd dat het als de voornaamste taak van Schiphol werd beschouwd “om asfalt en beton te storten voor de KLM” is wat Smits betreft voorbij. De balans is daarbij zelfs enigszins doorgeslagen naar de andere kant. De KLM bekijkt met argusogen de activiteiten waarmee Schiphol zich probeert te ontwikkelen tot een eigentijds bedrijf dat aansluiting wil houden met de grote drie in Europa, Heathrow (Londen), Frankfurt en Charles de Gaulle (Parijs). De tijd dringt, want luchthavens als Barajas (Madrid) en Leonardo da Vinci (Rome) hebben wat betreft de groei de lat voor de toekomst hoger gelegd dan Schiphol. Er kan door de besluiten van de overheid op Schiphol slechts sprake zijn van gelimiteerde groei tot maximaal 44 miljoen passagiers in het jaar 2015. Binnen de daarvoor door de Kamer vastgestelde milieurandvoorwaarden. Smits daarom: “Ik denk niet in aantallen passagiers. Ik doe geen enkele voorspelling over het jaar waarin bepaalde aantallen passagiers worden bereikt.”

Maar in de door beide partijen geprezen harmonieuze relatie tussen Schiphol en KLM zijn de eerste barsten in het graniet gesprongen. Zo ergerde de KLM zich aan de bouw van een McDonalds-restaurant, dat volgens de KLM de toegang zou bemoeilijken naar Schiphol-Oost, waar de luchtvaartmaatschappij ondermeer onderhoud aan haar toestellen verricht. Maar Smits is ervan overtuigd dat de ambitie om zich, evenals de grote broer uit Amstelveen, met Schiphol tot een global player te ontwikkelen, de belangen van de KLM niet schaadt. “De KLM bepaalt de groei van Schiphol en niet omgekeerd. Bovendien is Schiphol voor Bouw een asset. Geen hindernis. Wat goed is voor de KLM is goed voor ons en omgekeerd. Je mag als luchthaven blij zijn met zo'n home carrier. In die zin bepaalt de KLM-strategie de groei van deze luchthaven.”

Niettemin overweegt de KLM bij een eventuele beursgang van Schiphol uit veiligheidsoverwegingen een belang te nemen in de luchthaven. Waarmee de KLM haar belangen, die in eerste instantie de afhandeling van vracht en passagiers betreffen, beter denkt te kunnen behartigen. Want het 'nieuwe' Schiphol mag in de ogen van de luchtvaartmaatschappij weliswaar nog niet ontaard zijn in een soort toeristische attractie, het aantal niet direct aan luchtvaart gerelateerde commerciële activiteiten op Schiphol neemt in de perceptie van de KLM bedenkelijke vormen aan. Een voorbeeld daarvan is het nieuw verrezen winkelcentrum Schiphol-Plaza dat duizenden dagjesmensen trekt.

Voor Smits is die transformatie van Schiphol echter een bewuste keuze. “We willen van een nationale luchthaven-operator een internationale luchthaven-operator worden. Vanuit die internationalisering bewegen wij ons. Waar luchthavens zich ontwikkelen tot normale ondernemingen gaan die bedrijven ondernemend gedrag tentoonspreiden. Dat betekent dat je als luchthaven je non-aviation inkomsten vergroot. Hetgeen in de praktijk ook betekent dat de landingstarieven laag gehouden kunnen worden. Schiphol beschikt met zijn tax-free, shopping- en one-terminal concept over gewilde produkten. Daardoor kun je als bedrijf met andere ondernemingen produkten gaan ontwikkelen. Het is een markt waarop je kunt inspelen met consultancy, exploitatie tot participatie, of in combinaties van deze actviteiten.

Schiphol wordt in dat voornemen gesterkt door een rapport van het onderzoeksbureau Arthur D. Little, dat privatisering als dé mogelijkheid beschouwt om van Schiphol in de toekomst een nog belangrijker knooppunt van vracht en passagiers te maken. Met het vliegveld van Wenen werkt Schiphol op het gebied van 'luchthaven-management' in Europa samen. Op JF Kennedy in New York is Schiphol bezig met een partner een overeenkomst af te sluiten voor het herbouwen van de international arrivals terminal en voor het management daarvan voor een periode van 25 jaar. Op de nieuwe luchthaven van Kuala Lumpur is Schiphol in de consultantssfeer bezig met het bagagesysteem en een winkelcentrum.

Smits hoopt binnen vijf à tien jaar ongeveer 10 procent van de inkomsten van Schiphol aan dergelijke activiteiten in het buitenland te verdienen. “Ik wil het liefst luchthavens in het buitenland mee helpen ontwikkelen en daar blijvend geld aan verdienen. Changi in Singapore is gebouwd naar het voorbeeld van en met hulp van Schiphol. Schiphol heeft daar een consultancy fee voor ontvangen. Ik verwacht met name in Europa dat luchthavens commercieel steeds meer gaan samenwerken. Niet als kartel maar in de produktensfeer. Daar zijn we in Nederland altijd goed in geweest. Het bedenken van dingen die anderen nog niet hadden.”

Bijna iedere week heeft Smits wel een directeur van een nationale luchthaven over de vloer of gaat hij zelf de boer op. Er is volgens hem geregeld constructief overleg tussen de 'grote vier', Londen, Frankfurt, Parijs en Amsterdam. “Hoewel ik een grote concurrent als de British Airport Authority (BAA) echt niet alles vertel.” De BAA beheert ondermeer de luchthaven van Heathrow, een grote concurrent van Schiphol. Smits: “Als BAA morgen met ons aan tafel wil zitten zonder dat het de wederzijdse produkten beconcurreert, dan vind ik dat prima. Op het moment dat je als luchthaven 20.000 nieuwe bagagekarretjes bestelt kun je beter met drie luchthavens 60.000 karretjes bestellen. Op dat moment verdien je allemaal. Kijk ook eens naar de software, de borden waarop de landings- en vertrektijden staan. Je kunt als verschillende luchthavens ook hetzelfde systeem nemen. Dat scheelt miljoenen.”

De luchthaven-directeur neemt alvast een voorschot op de toekomst door Schiphol te positioneren als een internationale onderneming. Daarbij sluit Smits geen enkele samenwerking of activiteit uit. Het Schipholconcept kan als franchisevorm voor andere luchthavens ontwikkeld worden, te vergelkijken met franchise in de hotelsector, zoals bij voorbeeld Sheraton.

Ook een idee voor toekomstige samenwerking tussen luchthavens is in elkaars terminals winkels te gaan exploiteren. “Wanneer BAA hier taxfree de whiskey verkoopt en wij op Heathrow de jenever: geef ze voor elke fles die ze hier verkopen dan een bedrag extra en ons daar. Ik noem maar wat. Maar het zijn allemaal commerciële samenwerkingsverbanden tussen luchthavens die ik voor de toekomst mogelijk acht.”

Het gaat hard met de groei van Schiphol. Alleen al de afgelopen maand is het aantal transferpassagiers dat Schiphol heeft aangedaan met 17 procent gestegen. Binnen de huidige wetgeving is overeengekomen dat Schiphol mag uitgroeien tot een mainport met 44 miljoen passagiers in het jaar 2015. Maar de huidige ontwikkelingen tonen aan dat de luchthaven veel sneller tegen haar milieugrenzen oploopt dan was aangenomen. Een versnelde aanleg van de vijfde baan, nu voorzien vóór het jaar 2003, zou een van de mogelijkheden zijn om de toenemende milieudruk en congestie op de luchthaven te ontlasten.

Smits praat wat Schiphol betreft voor de toekomst over 'selectieve groei'. Maar zelfs binnen dat kader wordt de luchthaven met een aantal grote problemen geconfronteerd. Hoe moet Schiphol inspelen op de ambitieuze uitbreidingsplannen van de KLM, haar partners en andere buitenlandse luchtvaartmaatschappijen? Het gaat daarbij niet zozeer om het aantal vliegfrequenties, maar meer om de beschikbare (geluids)ruimte die er voor luchtvaartmaatschappijen is om Schiphol aan te doen.

Via een ontmoedigingsbeleid van forse prijsverhogingen en landings- en startverboden voor een aantal zogenoemde hoofdstuk 2-vliegtuigen (oudere toestellen die te veel lawaai produceren) probeert Schiphol volgend jaar het aantal landingen van dergelijke toestellen met vijf procent terug te dringen. Het huidige banenstelsel nog geluidsvriendelijker te gebruiken en aanvliegroutes te optimaliseren zijn andere mogelijkheden om de overlast te beteugelen. Ook het intensiever gebruiken van regionale luchthavens kan Schiphol ontlasten. “Maar het is niet zo dat zij samen met Schiphol het probleem van de groei kunnen oplossen”, zegt Smits.

Niettemin dreigt Schiphol te worden ingehaald door haar eigen succes, want de luchthaven groeit veel sneller dan Nederland kan bijhouden. In het najaar houdt de Tweede Kamer opnieuw een groot luchtvaartdebat waarbij de versnelde aanleg van de vijfde baan ter sprake zal komen.

“Als je bedenkt dat de verwachting voor dit jaar al 310.000, 315.000 vliegbewegingen is, dan is dat een scenario dat we eigenlijk in ons hoofd hadden voor 2003. Dat is zeven jaar eerder dan gepland”, zegt Smits.

Planning blijkt in de praktijk een lastige zaak in de luchtvaartwereld. “De groei gaat sneller. We zijn van plan om binnen de milieurandvoorwaarden die door de Kamer in het najaar worden vastgesteld de groei als mainport door te zetten. Dat zien we als een opdracht. De versnelde aanleg van een vijfde baan is van belang omdat het met die groei wat harder gaat dan was voorzien. We zitten nu op 25,5 miljoen passagiers. We hebben nog een heel eind te gaan wil je aan die 44 miljoen komen. Maar de geluidsgrenzen voor de interimperiode tussen nu en 2003 als de vijfde baan is aangelegd zijn thans veel bepalender voor de groeiruimte van Schiphol dan het aantal passagiers.”

Smits acht zich echter gebonden aan de milieurandvoorwaarden die hem door de samenleving worden opgelegd. “Wij hebben een sterk ontwikkeld milieubeleid, dat is waar. Maar als je met de collega's van Parijs, Frankfurt of Madrid praat, die hebben allemaal met dezelfde problemen in de omliggende gemeenten te maken als wij. Dezelfde vraagstukken. De Fransen zijn wat besluitvorming betreft wat slagvaardiger, in Madrid wordt dit jaar nog begonnen met de bouw van een derde baan, maar Charles de Gaulle staat voor de beslissing om er binnen nu en zes maanden twee banen bij te gaan bouwen. Bij mijn weten speelt dat ook al twee, drie jaar. Maar de gemeenten, het overleg, dat is allemaal hetzelfde. Sommige landen maken een andere afweging tussen milieu en economie. Dat is een feit. Dat heeft ook te maken met de ontwikkeling van zo'n land. Het kan ook te maken hebben met hoe zo'n luchthaven is gelegen. Ons beleid is weliswaar vooruitstrevend, maar het heeft natuurlijk zijn beperkingen.”

Met spanning wacht Smits het najaarsdebat over de aanwijzing en de versnelde aanleg van de vijfde baan in de Kamer af. “Als het parlement heeft beslist, verwacht ik een beroepszaak bij de Raad van State, daarna volgt een onteigeningsprocedure en daarna de bouw. We hebben op dit moment de helft van de grond voor de aanleg van een vijfde baan al aangekocht. Op het moment dat het besluit over aanleg van de vijfde baan onherroepelijk is, en een mogelijke onteigeningsprocedure van ongeveer anderhalf jaar is afgerond, duurt het twee tot drie jaar voor de baan is aangelegd. Maar hoe langer je wacht hoe groter de druk wordt. We moeten er naar streven om de vijfde baan in 2000 aangelegd te hebben.”

Met het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de luchtvaartmaatschappijen is Schiphol nu al druk doende toedelings- en toelatingsregels voor de toekomst te ontwikkelen. Na de besluitvorming in de Kamer wil Schiphol samen met de luchtvaartmaatschappijen en het ministerie het debat voortzetten over selectieve groei op de luchthaven. Waarbij alle belangen zorgvuldig tegen elkaar zullen worden afgewogen. Smits: “Je moet wat dat laatste betreft prioriteiten stellen. We vinden een nieuwe route op Sjanghai voor de KLM voor de ontwikkeling tot mainport belangrijker dan bij wijze van spreken de 54ste vlucht op Londen.”

    • Harry Meijer
    • Marc Serné