Door een onzer redacteuren

Momenteel behoren zes van de tien vliegtuigen die van de luchthaven Schiphol gebruik maken tot de KLM Groep: KLM, Northwest, Air UK, Eurowings, Martinair en Transavia. Binnen afzienbare tijd zijn dat er al zeven. Het zijn veelzeggende cijfers voor Schiphol, waar als gevolg van de door de politieke besluitvorming opgelegde beperking van de groei van de luchthaven gewoekerd moet worden met de beschikbare ruimte.

Zelfs al wordt een vijfde start- en landingsbaan versneld aangelegd, dan nog dient het zogeheten 'blokkensysteem' van de KLM (het verspreiden en uitbreiden van Europese vluchten over de hele dag in zes blokken waardoor betere en meer aansluitingen ontstaan tussen Europese en intercontinentale vluchten) kritisch tegen het licht te worden gehouden. Want naast de KLM vliegen nog 89 maatschappijen op Schiphol die ruimte claimen.

Maar de grote druk komt toch van 'home-carrier' KLM, die weinig van de enkele jaren geleden geopperde veronderstelling heeft heel gelaten dat een deel van de groei in de toekomst op een andere luchthaven zou kunnen plaatsvinden. Na mislukte besprekingen over samenwerking met British Airways en het eveneens mislukte Alcazar (samengaan met Swissair, SAS en Austrian Airlines) neemt KLM in snel tempo de steeds schaarser wordende capaciteit op Schiphol in beslag.

Schiphol is ten opzichte van KLM een relatief klein bedrijf. Het behaalde vorig jaar met 1500 medewerkers een omzet van 883 miljoen gulden. Dat zinkt in het niet bij de KLM: een bedrijf met een omzet van 9,5 miljard, een netto winst in 1995/'96 van 547 miljoen, 25.000 medewerkers en in bezit van een moderne luchtvloot, die zijn marktaandeel zowel Europees (6 procent) als intercontinentaal (12 procent) heeft weten te vergroten.

Tot eind jaren tachtig werd Schiphol voornamelijk als een bedrijf beschouwd dat faciliteiten diende te verschaffen aan luchtvaartmaatschappijen en met name aan de KLM. Onderhandelingen over luchtvaartverdragen werden gevoerd met de Rijksluchtvaartdienst, waarna Schiphol werd verzocht ruimte te creëren.

Hoe die rol van de luchthaven in betrekkelijk korte tijd veranderd is blijkt uit cijfers uit het jaarverslag van de NV Luchthaven Schiphol. Het aandeel van de havengelden (die luchtvaartmaatschappijen moeten betalen voor het gebruik van Schiphol) is gedaald tot 44 procent. Meer dan de helft van de inkomsten van Schiphol komt uit andere actviteiten. Er zijn op de bedrijfsterreinen van Schiphol 500 bedrijven actief met meer dan 40.000 mensen.

Juist die activiteiten worden door de KLM - die voornamelijk gebaat is met een efficiënte afhandeling van passagiers en vracht - met argusogen gevolgd. Schiphol wordt in zijn 'andere actviteiten' echter gesteund door het kabinet, dat de luchthaven met de Rotterdamse haven tot 'mainport' heeft gebombardeerd en directeur Hans Smits weinig tegengas lijkt te geven in zijn plannen om Schiphol (gedeeltelijk) te privatiseren.

Zodoende hoopt Smits zijn kennis van luchthaven-management en het concept van zijn luchthaven in de toekomst lucratief te kunnen slijten aan andere luchthavens, waarbij Schiphol nog minder afhankelijk wordt van de havengelden van luchtvaartmaatschappijen dan voorheen.

Op termijn moet dat wel tot frictie leiden met de KLM, die de komende drie jaar een jaarlijkse toename van het aantal passagiers verwacht van 8 à 9 procent en derhalve steeds meer ruimte nodig zal hebben. Een eis waaraan Schiphol gezien de beperkte (geluids)ruimte steeds lastiger kan voldoen.

“Over de versnelde aanleg van de vijfde baan of een nieuwe terminal zijn we het roerend snel eens”, beaamt C. den Hartog, lid van de raad van bestuur van de KLM, die 'Schiphol' tot zijn pensionering eind dit jaar in portefeuille heeft. “Maar we zijn het ook wel eens met elkaar oneens”, zegt Den Hartog. “Daar is niets op tegen tussen twee partners die beide een aantal zakelijke belangen hebben die snel in zwaarte toenemen. We zijn heel blij dat we hier zo'n goede luchthaven hebben. Maar we denken als KLM wél anders over privatisering van Schiphol dan de luchthaven-directie zelf. Privatisering hoeft voor ons niet.”

Besluit de overheid eind dit jaar toch tot een gedeeltelijke privatisering van de luchthaven, dan overweegt de KLM eventueel een belang te nemen in Schiphol om de gebruikersbelangen beter te kunnen behartigen. KLM-topman Pieter Bouw heeft in een brief aan Verkeer en Waterstaat afgelopen februari al zijn bezorgheid uitgesproken over een luchthaven Schiphol die een monopolie-positie zou kunnen innemen, waardoor de tarieven voor de KLM zouden kunnen stijgen. “Luchtvaart is een commodity geworden”, zegt Den Hartog. “Niet meer dan een handelsprodukt. Dat heeft de toon in deze industrie in betrekkelijk korte tijd volkomen veranderd.”

    • voor de Klm Hoeft Privatisering van Schiphol Niet