Goederenspoor in EU moet wegen ontlasten

BRUSSEL, 23 JULI. EU-commissaris Neil Kinnock (Transport) kondigt volgende week een Europees 'goederenspoor-initiatief' aan om te voorkomen dat deze tak van bedrijvigheid verder afzakt en de volgende eeuw mogelijk verdwijnt. “Dat zou een ramp zijn”, zei Kinnock gisteren tijdens een lunch met buitenlandse journalisten.

Het aandeel van het goederenspoor in het totale Europese goederentransport is al teruggelopen van 32 procent in 1970 naar 16 procent in 1992 en bij voortduring van de huidige trend zal dat in 2015 nog maar 5 procent zijn.

Met alle onfortuinlijke gevolgen vandien voor het milieu, de economie en de werkgelegenheid, aldus de EU-commissaris en voormalige Britse Labour-leider. “Veertig jaar geleden had ik ook enthousiast gezegd: wegtransport heeft het voordeel van bulk en flexibiliteit, dus oké ermee”, aldus Kinnock. “Helaas denken veel mensen nog altijd zo over het wegtransport en daardoor dreigt een blokkade op onze overvolle wegen, een onvervalste crisis.” Om dat te voorkomen lanceert Neil Kinnock zijn goederenspoor-initiatief dat bestaat uit vier hoofdpunten:

1. De Europese spoorwegondernemingen moeten hun financiën op orde brengen en waar nodig hun activiteiten saneren en herstructureren. Het goederenspoor moet worden gescheiden van de algemene spoorwegen, dient eigen bestuurders te krijgen en mag niet langer worden achtergesteld bij het personenvervoer.

2. De Europese Commissie komt met wetgeving om het Europese goederenspoor te liberaliseren zodat de spoorsystemen beter toegankelijk worden en volwaardiger concurrenten van het goederentransport over de weg kunnen worden. Kinnock stelt in dit verband de vorming voor van zes Europese goederenspoor-'freeways', een soort vrije corridors: twee in oost-west richting en vier die van noord naar zuid lopen. Deze 'freeways' worden volgende week in een witboek ter discussie aan de ledenlanden voorgelegd. Als voorbeeld voor toegankelijker systemen noemde Kinnock de joint venture waarbij het Amerikaanse Sealand met van de NS en de Bundesbahn geleased materieel eigen goederenspoordiensten onderhoudt tussen Rotterdam en Duitsland. “Zoiets moet mogelijk worden in heel Europa”, aldus de commissaris. “Dat leidt tot meer concurrentie en betere dienstverlening.”

3. De Europese Commissie erkent intussen dat spoorwegen ook een duidelijk sociale functie hebben. Die moet niet worden verzwakt maar er dienen wel betere en zakelijker relaties tussen spoorwegen en overheden te komen waardoor het spoor beter kan functioneren. “Als daarvoor nieuwe saneringen nodig zijn, dan moet dat maar”, aldus Kinnock. “De laatste kwart eeuw daalde het aantal werknemers bij de Europese spoorwegen al van 1,5 naar 1 miljoen. Herstructurering nu zal dat aantal verder verminderen. Maar als we 't nu niet doen, verdwijnen er later meer banen.”

4. Er moet meer compabiliteit tussen de Europese spoorwegen komen, ofwel hun 'interoperabiliteit' moet omhoog. Nu staan goederentreinen nog vaak urenlang stil bij landsgrenzen. Niet vanwege de douane want die functioneert daar sinds Europa '92 niet meer, maar door allerhande administratieve en operationele barrières. Treinen moeten van land naar land nog administratief worden overgenomen en vaak moet van treinbemanning worden gewisseld. Duitsland eist namelijk Duitstalig treinpersoneel en Frankrijk Frans. Kinnock: “Zet er gewoon een vertaler bij en je bespaart uren reistijd.”

Ter ondersteuning van dit alles stelt Kinnock 'complementaire actie' voor in de vorm van extra financiële steun om ledenlanden te helpen bij het ontwikkelen van betrouwbare en rationele systemen van goederenspoor. Hij noemde het voorbeeld van de VS waar het goederenvervoer per spoor sinds jaar en dag 45 procent van het totale goederentransport voor z'n rekening neemt.

Kan Kinnock zijn goederenspoor-initiatief ook verplichtend opleggen? De commissaris beklemtoont dat de transportministers van de Europese landen al hun enthousiasme over zijn initiatief hebben betoond en het met hem eens zijn dat daardoor een passend legaal raamwerk moet worden ontwikkeld. Maar kan daarbij dwang nodig zijn zoals in het geval van de liberalisering van de Europese telecommunicatie ('98) toen artikel 90 van het Europese verdrag in stelling moest worden gebracht? De behoedzame Kinnock: “Dat vormt inderdaad een precedent dat instructief kan zijn maar niet noodzakelijkerwijs. Eerst gaan wij uitvoerig met de ledenlanden in discussie over het witboek.”

Kinnock zei verder dat er inzake overheidssubsidies voor de Europese spoorwegen in principe dezelfde regels gelden als voor andere sectoren zoals de luchtvaart, dat wil zeggen die subsidies zijn slechts geoorloofd als ze vanuit puur commercieel oogpunt zijn te verdedigen. Hij zei tegelijk dat de spoorwegen vergeleken met andere sectoren zo omvangrijk zijn dat er extra moet worden gelet op sociale aspecten, op betrouwbaarheid en veiligheid.

Kinnock zei verder dat er morgen een Commissie-besluit is te verwachten over de uitkering van de derde tranche van een pakket staatssubsidies aan het noodlijdende Air France. De KLM en andere maatschappijen hebben daar tegen geprotesteerd omdat de Fransen die hulp zouden gebruiken om tegen andere maatschappijen te concurreren. Naar verwachting ontvangt Air France 80 procent van die derde tranche, ofwel 800 miljoen gulden en wordt de rest pas uitgekeerd als meer vordering is gemaakt bij het saneren van de Franse maatschappij.